BOAT APP - A primeira revista náutica digital do Brasil! - Página 406 de 702

Pergunte ao Capitão: é um trovão?

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Redação

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27/12/2017

Há muitos relatos de pessoas atingidas por raios no campo ou na praia, mas poucos envolvendo embarcações de esporte recreio. Mas o que fazer em caso de raios? No verão ocorrem muitas tempestades no fim do dia e invariavelmente muitos raios, relâmpagos e trovões as precedem. Por isso é bom que se entenda melhor como se dá este fenômeno e como se precaver de eventuais problemas a bordo do seu barco.

No verão, a evaporação das nossas águas em terra aumenta, gerando uma maior concentração de umidade no ar e, consequentemente nuvens. Essa massa fica carregada eletricamente, principalmente os granizos que, ao se tocarem, alteram sua carga elétrica, ficando na parte mais baixa da nuvem. Ou seja, cargas negativas ficam na parte mais baixa e as positivas na parte mais alta.

Esta diferença propicia que surja uma descarga elétrica de grande intensidade que ioniza ao longo de seu percurso criando um plasma sobreaquecido, a 30 mil graus, que conhecemos como raio. Este emite uma radiação eletromagnética, parte da qual é vista sob a forma de luz, mais conhecida como relâmpago. O trovão é o som gerado pela onda de choque pelo aquecimento e subsequente expansão supersônica do ar que foi atravessando por uma descarga elétrica, que com já vimos se tratar do raio. Resumidamente, o raio é a descarga elétrica, o relâmpago é o efeito visual e o trovão é o som de todo este fenômeno.

Durante a navegação é preciso ficar atento aos raios, que são o mais perigosos. Com as nuvens carregadas eletricamente, é muito comum uma descida de uma faísca ao mar. Quando isto ocorre, as partes mais elevadas emitem uma descarga em direção oposta, produzindo, como dissemos, radiação com luminosidade (relâmpago) e deslocamento de ar (trovão).

Segundo a NASA, caem na Terra cerca de mil raios a cada segundo proveniente de duas mil tempestades. Para nossa “sorte”, o Brasil é campeão em tempestades e raios. No nosso litoral, do Paraná ao sul da Bahia, existe probabilidade de até 40 tempestades por dia, apesar deste número diminuir quanto mais nos distanciamos da costa.

Se você for pego por uma tempestade no mar, não se apavore. Você não será o primeiro nem o último. Eu, por exemplo, certa vez estava navegando perto de Iporanga, no litoral paulista, quando começou uma tempestade em terra. De repente houve uma descarga de um raio bem próximo à praia e meu sobrinho estava com uma das mãos no estaimento do veleiro e a outra na água lavando um peixe. Ele sofreu um choque leve, pois, apesar da distância, a descarga encontrou nele o aterramento. Outra vez vinha de Florianópolis quando no través de Itanhaém fui pego por uma bela tempestade. A coisa foi feia: parecia guerra de tanto trovões.

Outra foi perto do Uruguai, quando não caiu uma gota de chuva e ouvi poucos trovões, mas o céu parecia festa de fim de ano de tantas cores durante as descargas elétricas. Esta é a famosa “chuva de estáticas”. Casos mais graves também já ocorreram, infelizmente, como a do navegador brasileiro que pôs seu barco para fora da água no Caribe e ao subir no veleiro utilizando uma escada de alumínio durante uma tempestade sofreu uma descarga morrendo na hora. Mas isso é uma tremenda fatalidade.

Há formas de se precaver contra prováveis acidentes envolvendo raios. Vamos lá?

1 – Aterre toda a parte elétrica, guarda mancebo e mastros do barco. Procure colocar o aterramento indo para o eixo do barco ou nas quilhas (bolinas fixas) no caso de veleiros. Uma eventual descarga passará “por fora da embarcação”, não afetando os tripulantes, desde que não estejam em contato com a água e longe de partes metálicas.

2 – Caso seu barco esteja fora da água, deixe a corrente e a âncora tocando o solo. Isto irá aterrar possíveis descargas. Embarcações em carretas também podem ser aterradas com cabos elétricos. Solicite o aterramento caso ele for ficar em alguma marina.

3 – Fique atento à previsão do tempo, mesmo nos dias ensolarados de verão. As mudanças climáticas abruptas acontecem principalmente a tarde, quando ocorrem a maioria das trovoadas. Programe seu passeio para voltar antes do período crítico.

4 – Navegação próximo a ilhas, serras e fiordes está mais sujeita a raios. Evite estes locais quando o céu der sinais de tempestade.

5 – Para saber se uma tempestade pode alcança-lo é simples. Após ver um relâmpago, conte os segundos até ouvir o som do trovão. Cada 5 segundos do relâmpago até a chegada do som equivale a dizer que você está a uma milha da trovoada. Se este tempo diminuir, significa que ela se aproxima. Se aumentar, ela está se distanciando.

6 – Observe também a forma dos relâmpagos. Quando eles se apresentam na vertical é que a tempestade ainda está se desenvolvendo, quando eles estão paralelos ao mar significa que a trovada já está passando.

7 – Peça a todos que estão na água para subirem a bordo antes da tempestade chegar. Cuidado com escadas de alumio. Para subir recomende que se toque com a mão direita abaixo da linha do coração, para evitar problemas de estática.

8 – Desligue os equipamentos eletrônicos da embarcação. No caso do rádio, o ideal é desligar os cabos das antenas.

9 – Se a tempestade te alcançar nada de pânico. Instrua a todos para ficarem longe de metais e equipamentos eletrônicos, inclusive celulares e computadores. Se a coisa ficar feia, recomende que as pessoas também fiquem abaixadas. Espere com calma que ela passa.

10 – Caso você esteja em uma moto aquática durante uma tempestade, saia imediatamente do mar e se afaste da água. Se a coisa ficar feia, fique agachado de forma a não ser o ponto mais alto da praia.

11 – Consulte sempre a meteorologia antes de ir ao mar e fique de olho nas nuvens na parte da tarde e nas noites quentes.

Por Capitão Marco Antônio Ferrari Carneiro

Trovão

A importância do painel elétrico

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Redação

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26/12/2017

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Um problema bastante recorrente em embarcações é a pane elétrica, que pode resultar em um barco à deriva ou algo mais grave como um incêndio. Geralmente esse tipo de incidente tem origem no sistema elétrico, que está em péssimo estado de conservação ou mal instalado, muitas vezes sem a correta proteção de um painel elétrico.

O painel é o coração do sistema elétrico da embarcação. Todo tipo de corrente (12 ou 24 v, 110 ou 220 v) retransmitida para os equipamentos passa por ele; ou deveria passar, já que há muitos casos de instalação incorreta, colocando em risco o barco e as pessoas a bordo (veremos a seguir). Quando tudo está em ordem, caso haja um eventual problema em qualquer equipamento, a proteção correspondente a ele será desarmada e tudo ficará seguro. A quantidade de disjuntores em um painel varia de acordo com a quantidade de equipamentos elétricos que o barco terá.

Em uma embarcação de 40 pés, há cerca de 1.800 metros de fiação. É essencial identificar ambas as extremidades de cada fio para uma localização futura, e manter uma anotação de qual fio vai para cada equipamento ou disjuntor, pois um problema no circuito pode se tornar uma verdadeira dor de cabeça.

Em barcos de menor tamanho (abaixo dos 20 pés) é muito comum a utilização de fusíveis ao invés do painel elétrico, sendo assim, ter uma caixa de fusíveis instalada é fundamental e surtiria o mesmo efeito de segurança.

A CS Náutica, especializada em sistema elétricos náuticos, prioriza a utilização de disjuntores nacionais que suportam a aplicação em barcos. Como não há modelos específicos no mercado nacional, a empresa exige certificação e garantia do fabricante para usar os disjuntores para aplicação geral também no ambiente náutico.

Se você é proprietário de um barco antigo e pretende fazer uma reforma (upgrade), com instalação de equipamentos modernos e que não estão na planta original do modelo, é essencial ter em mente que para cada ligação deve existir um circuito independente (por exemplo: uma conexão para a TV, outra para o ar condicionado, uma terceira para o frigobar, e assim por diante).

Procure mão de obra qualificada. O profissional responsável vai calcular o consumo elétrico do barco (e de cada equipamento) e, em seguida, determinar qual a proteção será recomendada para assegurar o perfeito funcionamento. Em barcos que já saem de fábrica com esperas para mais equipamentos não vai haver muita dificuldade, pois ele já terá a proteção dimensionada no painel e a fiação já estará instalada.

Alterar a versão original do estaleiro e instalar equipamentos que não estavam no projeto inicial, sem uma consulta com um responsável, coloca em risco a embarcação. Nesse caso, é imprescindível buscar o respaldo de um profissional de preferência indicado pela própria fábrica, pois manterá o padrão do estaleiro.

“Donos de barcos simples e mais antigos, às vezes, não entendem essa importância, justamente por estarem habituados aos seus modelos mais simples. E durante uma reforma ou quando avançam para um modelo mais sofisticado não entendem a necessidade de instalar um painel de distribuição com dezenas de circuitos de proteção”, afirmou Rafael Pieper, engenheiro da CS Náutica.

Outra opção é utilizar o bom senso e a lógica e não designar para um mesmo disjuntor a ligação de algo supérfluo com um item de segurança, como som e bomba de porão, ou unir luz de cortesia com luz de navegação. E essa falta de cuidado é mais comum do que imaginamos. Para Rafael, esse tipo de instalação é feita por uma economia de tempo do eletricista. “Como é complicado trabalhar a elétrica de um barco que já está pronto, para instalar um novo equipamento do barco, geralmente esse profissional busca um ponto mais próximo, como de uma lâmpada, ao invés de criar um circuito independente. Assim, ele não instala um disjuntor a mais, mas emenda em um que já está lá no painel. E como não há essa especificação de fábrica, surgem as famosas gambiarras”, alertou.

O dono do barco não sabe disso, para ele o importante é ver tudo funcionar. Ao comprar um modelo “seco”, sem frigobar ou ar condicionado por exemplo, ele deseja tê-los a bordo. Assim, o eletricista faz a ligação desses equipamentos sob o mesmo disjuntor. Com o tempo, ao ligar tudo de uma vez, ele desarmará. Para remediar a situação, ele chama o eletricista que troca esse disjuntor de 10 Ampéres por um modelo de 32 Amperés.

O defeito estará consertado parcialmente: o disjuntor não cairá novamente, mas com o tempo, a fiação que não está preparada para essa carga mais elevada começará a se deteriorar, ocasionando o seu derretimento e um possível princípio de incêndio. “É fundamental procurar um profissional especialista do segmento náutico”, ressaltou Rafael.

Outra dica importante passada pelo engenheiro é a separação correta no painel elétrico de instalações que utilizam corrente alternada de corrente contínua. Há de se ter atenção, também, onde esse painel será instalado. No caso de embarcações mais simples, geralmente ele está localizado no fundo de um armário, quando o correto é deixa-lo em um lugar de fácil acesso (a questão funcional tem que prevalecer sobre a questão estética).

No Brasil, não há uma norma específica que regulamenta esse item. Dessa maneira, costuma-se seguir alguns padrões internacionais ou utilizar os padrões da construção civil e adaptá-los para o segmento náutico. O importante, não apenas para a elétrica de um barco, é se cercar de bons profissionais que farão o melhor trabalho possível, para garantir a segurança de seu passeio.

Consultoria técnica Rafael Pieper, da CS Náutica

Painel elétrico

Canal do Panamá 100 anos: Um atalho histórico

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Redação

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25/12/2017

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Canal do Panamá 100 anos: Um atalho histórico

Em agosto de 2014, uma das mais notáveis obras de engenharia da história completou 100 anos de existência. O Canal do Panamá uniu os oceanos Atlântico e Pacífico por uma rota que cruza o país latino e revolucionou o comércio marítimo mundial.

Imagine que você é um comerciante marítimo no final do século 19 e precisa transportar sua carga do porto de Nova Iorque, na costa leste dos Estados Unidos, até São Francisco, na costa oeste. Naquele tempo, a única rota acessível era descer até a América do Sul, contornar o Cabo Horn (com todas as dificuldades marítimas de realizar tal atividade) e subir novamente todo o continente. Esse trajeto tem uma distância de aproximadamente 22.500 quilômetros e incontáveis dias.

Agora, pense nesse mesmo objetivo mas com uma rota diferente: descer até a América Central, atravessar o continente horizontalmente e subir até a costa oeste, totalizando 9.500 quilômetros de viagem. Isso representou uma economia absurda de tempo e, consequentemente, dinheiro.

Esse atalho histórico só foi realizado graças à construção do Canal de Panamá, que completou 100 anos de sua inauguração em agosto de 2014.

A ideia de construir um canal que atravessa o Panamá surgiu no século 16, especificamente em 1534, quando o rei Charles I da Espanha pediu o levantamento de um projeto de rota entre os oceanos Atlântico e Pacífico, ao longo do rio Chagres. Após concluir esses estudos, o então governador da província afirmou que seria impossível para qualquer pessoa realizar tal façanha.

Mas nada saiu do papel, até 1880, quando os franceses fizeram um acordo com a Colômbia (a quem o território pertencia na época) e, liderados por Ferdinand de Lesseps (responsável pela construção do Canal de Suez, décadas antes), conseguiram permissão para o início das obras de abertura do canal. No entanto, problemas financeiros para continuar a construção e doenças tropicais que atingiram milhares de trabalhadores, causando inúmeras mortes, fizeram com que a França abdicasse dos trabalhos depois de oito anos.

O então presidente dos Estados Unidos, Theodore Roosevelt, estava convencido de que o país poderia terminar o projeto, além de reconhecer que o controle da passagem do Atlântico ao Pacífico seria importante militar e economicamente.

Assim, Roosevelt iniciou as negociações com a Colômbia e, em 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países. Mas o Senado colombiano não o ratificou, pois não concordava em ceder o controle do canal aos norte-americanos por um período de 100 anos.

Para contornar essa situação, Roosevelt deu a entender aos panamenhos que, se houvesse uma busca pela independência do país, a sua marinha apoiaria a causa. E assim o fez.

Em seguida, o Panamá proclamou sua independência em novembro daquele ano e permitiram aos Estados Unidos o controle da zona do Canal do Panamá, como dizia o tratado, em fevereito de 1904. Com as obras reiniciadas, elas foram concluídas dez anos depois.

A primeira travessia antes da inauguração oficial aconteceu em 26 de setembro de 2013, quando o rebocador Gatún testou sistema de eclusas (espécie de elevadores aquáticos que enchem ou esvaziam, transportando a embarcação para outro nível) e cruzou a entrada do Canal pelo Atlântico, verificando o funcionamento da instalação. A operação levou 1 hora e 51 minutos. Quase 11 meses depois, em 15 de agosto de 2014, o barco foi escolhido para acompanhar o navio a vapor SS Ancon, na viagem inaugural do Canal do Panamá.

Em 1977, após um longo período de manifestação popular no Panamá, os termos do tratado foram revistos e os Estados Unidos passou gradualmente o controle do canal ao Panama até 1999, quando o país assumiu o comando total da região.

A travessia

Antes da embarcação iniciar a travessia, o prático (piloto habilitado a navegar no canal, por conhecer a rota e os locais de passagem) sobe a bordo e assume o comando da operação. O navio é conectado ao rebocador que realiza as operações de manobra nas águas do canal.

A travessia das eclusas é feita com a ajuda das chamadas “mulas”, locomotivas que se movem por trilhos paralelos às eclusas e se conectam aos navios por cabos, cuja regulagem mantém a estabilidade do barco e evita choques nas paredes laterais das câmaras. O número de mulas utilizado por travessia varia de quatro a oito, dependendo do tamanho do navio.

Os 78 quilômetros de extensão são percorridos entre 10 e 20 horas, dependendo do tamanho da embarcação.

Estruturas do Canal

Eclusas Gatún:

A entrada atlântica do canal se localiza na baía de Limón. Após passarem pelas grandes rompeolas (barreiras que impedem o avanço da maré alta e facilitam a navegação), as embarcações percorrem 10,5 quilômetros até a primeira comporta. Uma sequência de três eclusas eleva os barcos até a superfície do lago Gatún, 26 metros acima do nível do mar.

Lago Gatún:

Até 1935, Gatún foi o maior lago artificial do mundo. Possui 418 quilômetros quadrados e foi alagado em 1910 com a construção da barragem, que controla o curso das águas do rio Chagres.

Eclusa Pedro Miguel:

Está situada longe da costa por razões militares: pretendia-se evitar que o canal fosse inutilizado em caso de um ataque às bases americanas. Ao passar por Pedro Miguel, os barcos descem a 10 metros de altitude e navegam pelo lago Miraflores até o próximo jogo de eclusas.

Eclusas Miraflores:

Ao contrário da entrada pelo Atlântico, o lado do Pacífico não possui rompeolas. Por isso, as eclusas Miraflores têm comportas maiores para sustentar o impacto e a alteração da maré, que pode variar em até quatro metros.

A ampliação do Canal

Necessitando de uma ampliação em sua capacidade, em 2006, um referendo popular aprovou projeto para melhorias no Canal do Panamá, em que se iniciou a construção de uma terceira via com novo conjunto de eclusas, duplicando a capacidade e permitindo tráfego de maior volume de carga. As obras também envolvem o alargamento e aprofundamento dos canais de navegação existentes no lago Gatún. A previsão de término dos trabalhos é para o início de 2016, com gastos de US$ 5,25 bilhões.

O novo caminho levará a embarcação do nível do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação atual, onde há uma passagem em duas etapas, por Miraflores e Pedro Miguel.

As novas comportas terão 427 metros de comprimento, 55 metros de largura e 18,3 metros de profundidade, podendo receber navios de 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15 metros de profundidade.

Linha do Tempo

1881 – Após assinar um acordo com a Colômbia (a quem o Panamá pertencia), a França inicia as obras de construção do canal sob o comando de Ferdinand de Lesseps;

1889 – França abandona o projeto depois de milhares de mortes de trabalhadores por doenças tropicais, crise financeira e pouco avanço nas obras;

1903 – Com apoio dos EUA, Panamá consegue a independência da Colômbia e assina acordo com os norteamericanos, dando-lhes controle absoluto sobre o canal;

1904 – As obras são reiniciadas;

1914 – Canal do Panamá é inaugurado;

1977 – EUA assinam acordo que transfere gradualmente o controle do canal para o governo panamenho;

1999 – A partir de dezembro, o Canal do Panamá é 100% controlado pelo governo local;

2006 – Referendo popular aprova projeto para ampliação do canal;

Curiosidades do Canal do Panamá

Desde o início da construção do canal, muitas curiosidades ficaram marcada na história centenária. Eis algumas bem interessantes:

– Em 1887, o futuro conhecido pintor francês Paul Gauguin passou cinco semanas no Panamá, onde trabalhou como operário na construção do canal e quase morreu ao contrair disenteria e malária. Ele se recuperou e seguiu para a Martinica. Teve um destino melhor que as milhares de pessoas que morreram na construção da via;

– Os Estados Unidos utilizou na construção uma força de trabalho de 56 mil pessoas, sendo quase 30 mil das Antilhas. Outras dezenas de milhares teriam trabalhado na tentativa dos franceses;
– Durante a construção, mais de 27 mil trabalhadores morreram, principalmente de malária e febre amarela, e em acidentes (cerca de 22 mil mortes no projeto francês e mais de 5 mil nas obras dos Estados Unidos);

– O volume de terra escavado foi o triplo do registrado no Canal de Suez. O material retirado na construção equivale a 95 milhões de metros cúbicos, suficiente para construir uma réplica da Muralha da China de San Francisco até Nova York;

– O maior pedágio para atravessar o canal custou US$ 317.142 e foi pago pelo MSC Fabienne em 2008; o menor, de US$ 0,36 centavos, foi pago por Richard Halliburton por atravessar o canal a nado em 1928;

– Um barco que viaja de Nova York a San Francisco economiza cerca de 20.300 quilômetros utilizando o Canal do Panamá, ao invés de contornar o Cabo Horn. Do porto equatoriano de Guayaquil a Nova York, a economia chega a 7.540 km;

– A maior carga foi transportada pelo navio Arco Texas em 1981, com 65.229 toneladas de petróleo;

– O tempo médio que uma embarcação leva para cruzar o canal é de 10 horas. A passagem mais rápida foi feita pelo Hydrofoil Pegasus da Marinha americana, em 2 horas e 41 minutos;

– Em 100 anos de operação, mais de um milhão de barcos atravessaram o canal.

O concorrente: Canal Interocenânico da Nicarágua

A prosperidade econômica gerada com o Canal do Panamá despertou o interesse de outros países da América Central de possuírem seus próprios canais que ligam os oceanos Atlântico e Pacífico. Há projetos para criação de hidrovias na Guatemala, Honduras e Nicarágua.

Esse último, ao longo da história no século 19, também tinha a preferência da França e Estados Unidos para receber uma travessia interoceânica, devido a sua igual posição estratégica. Na época, foram realizadas expedições que levantaram detalhes de terreno e viabilidade da construção do canal, mas não foi levado adiante.

Um século e meio depois, parece que a obra existirá. E, além de rivalizar com o grande Canal do Panamá, o Canal Interoceânico da Nicarágua estará nas mãos de uma empresa chinesa por até 100 anos.

A Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND) firmou um acordo com o governo da Nicarágua, em 2013, e investirá US$ 40 bilhões na construção do canal. No entanto, alguns detalhes ainda travam o início das obras, principalmente pelo lado ambiental. O trajeto de 278 quilômetros inclui a travessia pelo Lago Nicarágua (principal fonte de água potável do país), que será muito afetado com a construção, correndo riscos de contaminação, além do desmatamento de milhares de hectares de floresta.

A obra é tão ou mais faraônica que o canal vizinho. O Canal da Nicarágua encurtará em 800 quilômetros uma viagem de Nova Iorque a Los Angeles e terá espaço para embarcações maiores. Ele terá três vezes o tamanho do Canal do Panamá e pretende-se terminar os trabalhos em até cinco anos. E, de acordo com a HKND, em 2030, o valor combinado de mercadorias que atravessarão os dois canais superará US$ 1,4 trilhão.

Por Leandro Portes

Fotos Cortesia da Autoridade do Canal do Panamá (ACP)

Canal do Panamá

Lage de Santos: a grande pedra no caminho

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Redação

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25/12/2017

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Lage de Santos: a grande pedra no caminho

Quem é mergulhador ou passeia de barco pelo litoral paulista sabe que a Laje de Santos é um paraíso para mergulho e um ótimo local para passear. É necessário pouco mais de uma hora da costa da Baixada Santista para chegar navegando a uma formação rochosa – que parece uma baleia – bem no meio do oceano. Ali fica o primeiro parque marinho do Estado de São Paulo. Um paraíso subaquático que atrai inúmeros mergulhadores e turistas que vão até lá para apreciarem suas belezas naturais. A Laje é considerada é um dos melhores pontos de mergulho e de fotografia subaquática do Brasil. E pela sua proximidade da costa, é uma das mais belas opções de passeios rápidos para embarcações de recreio na região de Santos e Guarujá.

A Laje de Santos caracteriza-se por uma formação rochosa granítica de aproximadamente 550 metros de comprimento, 33 metros de altura e 185 metros de largura. Parece mesmo uma grande baleia… Quem passa por lá não se arrepende: a água do mar quase sempre azul e com temperaturas superiores aos 24 graus no verão faz a experiência ser mais que inesquecível: é surpreendente.

“Cada mergulho é uma surpresa. Só o fato de estar tão longe de tudo, no meio do oceano, em uma pedra, no formato de uma baleia, já faz de lá um lugar muito especial, cheio de vida”, conta a mergulhadora Paula Romano, que costuma ir ao local com sua lancha cabinada de 27 pés. Além da Laje, Paula já esteve nos mares de Cuba, Curaçao, Cozumel, San Andrés, Roatán, Flórida, Galápagos, Califórnia, Equador e, diversas vezes, em Fernando de Noronha. Ela nunca perde a chance de uma navegada e um mergulho nas águas deste santuário preservado.

Da Baía de Santos, são apenas 21 milhas náuticas seguindo a bússola na direção Sul (180 graus) ou simplesmente plotando o ponto na carta náutica do seu GPS, que indica claramente o local exato, bem como os limites do parque. Aliás, é bom ressaltar que se trata de um parque de conservação da vida marinha, portanto, há de se respeitar as Leis ambientais. Há coisas que se pode ou não fazer por lá.

A Laje de Santos é uma unidade de conservação estadual e, por isso, são proibidas as atividades depredatórias, tais como a pesca de qualquer natureza, o desembarque na pedra, a limpeza de porão ou do casco e qualquer outro ato que não seja contemplativo.

Assim como é fácil chegar, é muito tranquilo ficar por lá. Há alguns cabos de amarração que ficam submersos aproximadamente quatro metros e quem normalmente os usa são os operadores de mergulho credenciados. É admissível, entretanto, solicitar uma amarração junto a eles. Caso não seja possível, basta parar seu barco em frente à pedra, onde há abrigo do vento e da ondulação, e buscar na sonda a profundidade de 30 metros. Nesta marca é permitido lançar âncora no substrato e curtir o dia com um churrasco com a família e amigos.

Fique atento apenas para não fazer barulho demais ou ligar o som alto. A pedra é residência fixa de aves marinhas que ali fazem ninhos e, se forem perturbadas, voam, correndo o risco de terem seus ovos e filhotes atacados por gaivotas e fragatas. E não jogue lixo ou qualquer coisa na água.

Dependendo da época do ano, é possível que o visitante observe, mesmo que não mergulhe, golfinhos e baleias. Mas de baixo d´água, é possível ver cardumes coloridos, muitas tartarugas, garoupas, entre dezenas de outros seres marinhos em seu habitat natural. Há registros também dos inofensivos tubarões-baleia. Isto sem falar nos destroços de um naufrágio bem identificável. Como dissemos: o mergulho por lá é belo e surpreendente.

Apesar da impressionante diversidade, a personagem principal do parque marinho é a raia manta (Manta birostris), conhecida como a “gigante dos oceanos”. Podendo medir mais de sete metros de comprimento, o animal, extremamente dócil e que corre o risco de extinção, motivou o nascimento de um projeto ambiental que zela pela preservação da espécie.

Pioneiro no Atlântico Sul, o Projeto Mantas do Brasil, patrocinado pela Petrobras, por meio do Programa Petrobras Ambienta, tem como sede a Baixada Santista. O motivo não poderia ser outro, já que a Laje é um dos raros pontos de mergulho no mundo para encontrar e estudar o animal – a exemplo do que ocorre em Moçambique, na África, Isla de La Plata, no Equador e no Havaí, nos Estados Unidos.

O Projeto Mantas do Brasil é uma iniciativa do Instituto Laje Viva, criado há quase 20 anos para incentivar a preservação do primeiro e único parque marinho de São Paulo. Além dos órgãos não governamentais, o rochedo é salvaguardado pela legislação brasileira, pela Polícia Ambiental e pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Aproveite o verão para visitar a Laje de Santos e, de tabela, ajude a preservar um dos lugares mais belos da costa brasileira. O turismo consciente afasta os pescadores ilegais e contribui para a fiscalização deste santuário da vida marinha que fica aqui, bem no nosso “quintal”. Saiba tudo sobre o parque, como chegar, o que é permitido e o que é proibido acessando www.lajeviva.org.br.

Lage de Santos

De cunhos atados

BOAT XPERIENCE

Redação

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25/12/2017

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Pode parecer bobagem, mas não é. O cabo certo para cada aplicação dentro de uma embarcação, seja em um veleiro ou em uma lancha, é de fundamental importância para que se consiga desempenho e durabilidade do cabo aliada à segurança do barco. “Conhecer um pouco mais sobre eles é decisivo para decidir pelo conjunto correto para seu barco”, explica André Vasconcellos, diretor da CSL Marinharia e representante náutico da Cordoaria São Leopoldo, com 85 anos de tradição e expertise na fabricação de cabos de fibras. O termo “conjunto” é também fundamental, uma vez que é preciso ter a bordo diversos tipos de cabo para usos específicos. Então, vamos definir, de forma resumida, os cabos e suas aplicações.

Amarra principal ou cabo da âncora

Muitas embarcações usam apenas a corrente para amarrar a âncora, principalmente as de maior porte, mas existem atualmente no mercado os cabos mistos, que têm um trecho de corrente emendado a um cabo de fibra sintética. A vantagem da amarração mista é que, além da enorme redução de peso na proa do barco, o cabo fornece elasticidade à linha de ancoragem, reduzindo o esforço de tração sobre ela e sobre os cunhos do barco. Em mares revoltos, isso se torna mais eficaz ainda, pois evita os trancos e uma possível escapada da âncora. Mas nunca se deve usar um cabo totalmente sintético para amarrar a âncora. Usar um trecho de corrente junto ao “ferro” é de fundamental importância para ajudá-lo a unhar o solo marinho e evitar o contato abrasivo do cabo com o fundo, rochas e areia.

O cabo indicado para ancoragem é composto de fibra de poliamida (mais conhecido como nylon). Ele tem um alto alongamento (absorvendo os trancos), não flutua e tem excelente resistência à tração e às intempéries, justificando sua fama de cabo seguro e durável. É aconselhável a construção torcida de três pernas para barcos pequenos e médios e trançada de oito pernas tipo naval para as embarcações acima de 40/45 pés.

Amarra de popa ou cabo de âncora auxiliar

É um cabo curto (30 m na maioria dos casos já resolve), torcido de três pernas de poliamida (nylon), sem corrente, conectado diretamente à âncora. Sua função principal é fazer o fundeio sem rotação, que, em conjunto com a amarra principal, deixa o barco fixo sem girar, ou em ancoragens rápidas em pouca profundidade e perto de praias, evitando usar a amarra principal.

O cabo usado tanto na amarra principal quanto na auxiliar deve, obrigatoriamente, afundar. As outras características seriam a elevada resistência à tração, alongamento alto, facilidade de manuseio e adaptação à utilização em guinchos.

São indicados os cabos de poliamida (nylon) ou poliéster alta tenacidade, torcidos de três pernas e trançados de oito pernas.

Cabo solteiro

É um cabo sem aplicação específica a bordo e de uso eventual. É recomendado que seja flutuante (polipropileno) e tenha um comprimento grande (pelo menos 40/50 metros). Sua função é de uso auxiliar, como um resgate, reboque de outra embarcação, uma amarração em ponto distante ou qualquer outra eventualidade. Por isso, é ideal que ele tenha um bom comprimento (mínimo de 40 metros), flutue, tenha uma boa resistência à tração e muita facilidade de manuseio. É importante que esse cabo tenha um diâmetro mínimo de 12 mm para uma “boa pegada” na hora do manuseio. O cabo trançado de 16 pernas com alma ou dupla trança de polipropileno multifilado é o mais indicado por reunir todas essas características, além de ter uma boa relação custo-benefício.

Espias ou cabos de atracação

São utilizados para amarrar o barco em píeres e locais de embarque/desembarque. Usam-se os mesmos cabos da amarra principal, mas há quem prefira um cabo de bitola um número menor. Existem três tipos de espia: os lançantes, os espringues (springs) e os traveses. Veja a ilustração, abaixo, do posicionamento de cada uma.

As espias são dimensionadas de acordo com o tamanho da embarcação. Normalmente, têm uma alça feita do próprio cabo em uma extremidade, para amarração no cabeço (o poste) do cais, e a outra extremidade é livre, terminada em “chicote”, com a ponta desfiada.

Os cabos de atracação devem ter alta resistência aos raios UV e à abrasão. Podem, ou não, flutuar e devem ter uma boa elasticidade (alongamento) para absorver o “tranco” ou impacto do vai e vem do movimento do barco. É ideal que a alça para o cabeço tenha um reforço para proteger o cabo do atrito no cais, para aumentar sua durabilidade.

Os cabos de nylon, poliéster e os de polipropileno são indicados, embora os de nylon sejam mais resistentes e duráveis. Podem ser usados tanto os cabos de três pernas quanto os de oito pernas e os dupla trança.

Cabo de retinida para boias circulares

É um cabo de 8 mm x 30 m, trançado de polipropileno ou polietileno, flutuante e na cor amarela ou branca. Sua aplicação é exclusiva para o lançamento da boia salva-vidas quando temos uma situação de resgate de pessoas no mar.

Como o cabo deve estar enrolado em forma de meada junto à boia, a construção trançada com ou sem alma é mais indicada, podendo ser de polietileno ou de polipropileno.

Cabos para defensas

São cabinhos de 6 ou 8 mm, de comprimento de 1,5 a 3 metros, em nylon ou poliéster, fibras muito resistentes aos raios UV. Possuem uma alça pequena costurada em uma das pontas para dar a laçada no olhal da defensa.

Devem ter alta resistência aos raios UV e os mais indicados são de nylon ou poliéster, torcido de três pernas ou dupla trança.

Adriças e escotas

São os cabos de manuseio das velas de um barco. As adriças são os cabos que trabalham nos mastros e têm função de içamento e amarração vertical das velas/outros aparelhos e as escotas são os cabos de manuseio lateral, ajudando nos movimentos de “caçar” e “folgar” as velas.

Os cabos mais conhecidos e usados, principalmente, nas velejadas de cruzeiro e lazer são os de construção dupla trança em poliéster (capa e alma) pré-estirado. Seu custo-benefício é excelente. Já para os veleiros de competição, que exigem materiais cada vez mais eficientes, existem cabos fabricados com outras fibras de alta performance, como Dyneema/Spectra (HMPE), Kevlar/Technora, Vectran, PBO e carbono.

As principais exigências são o baixo (ou baixíssimo) alongamento, alta resistência aos raios UV, perfil circular para facilitar a movimentação por roldanas, polias e moitões, alta resistência à tração e baixa fluência (creeping = baixo alongamento sob carga constante).

O cabo ideal é o poliéster alta tenacidade, de dupla trança com tratamento de pré-estiramento. Esse cabo possui uma vida útil incrivelmente grande, porque a capa externa protege a alma do cabo das intempéries e da abrasão.

Mais informações: www.cslmarinharia.com.br

Dicas úteis por André Vasconcellos, da CSL Marinharia

Segurança

Os cabos de uma embarcação estão intimamente ligados à sua segurança. Mesmo “num porto seguro”, você deve ter certeza que seus cabos de atracação, sua amarra ou a poita que está usando estão bem dimensionados ao local e à embarcação e se estão em perfeito estado de conservação. Isso é fundamental!

Economia

Muita gente gasta muito no lazer, mas economiza na hora de comprar os cabos do seu barco. Não faça isso. Não delegue a escolha a terceiros ou autorize a compra pelo preço mais barato. O seu barco precisa de um “enxoval de cabos”, cada um dimensionado ao tamanho do seu barco, local e hábitos de navegação. Compre o pacote completo.

Cuidado ao comprar

Na hora de escolher os seus cabos, procure ser atendido por um vendedor experiente ou um consultor especializado, na loja de acessórios náuticos de sua confiança. Existem cabos no mercado, principalmente para amarras e espias, construídos a partir de fibras recicladas ou restos de plásticos e garrafas PET. Não condeno as cordas recicladas, mas, por serem feitas de materiais que já passaram por diversas transformações, suas propriedades, como tenacidade, alongamento, resistência aos raios UV, estão comprometidas. Elas têm diversas utilidades, mas não são adequadas para sua embarcação.

Ancorando sua embarcação

Use no mínimo três e no máximo sete vezes o comprimento da sua linha de ancoragem em relação à profundidade que você se encontra. Se você está em um local com “muitos vizinhos”, lance sua âncora de popa para evitar que seu barco gire com a mudança de vento/corrente e colida com outra embarcação.

Cuide bem dos seus cabos

Cuidar deles vai aumentar sensivelmente sua vida útil e será uma economia para o seu bolso. A água salgada não deteriora os cabos de fibra sintética, mas, com o tempo, o sal se entranha nas fibras ajudando a enrijecê-los, tornando-os mais “armados” e dificultando seu manuseio. Portanto, sempre que possível, lave seus cabos (inclusive os de âncora) com água doce corrente, sem utilizar jatos fortes d’água.

Evite, também, arrastá-los por superfícies ásperas, pontiagudas e quinas vivas. Proteja suas espias enquanto seu barco estiver atracado. Lonas e mangueiras podem ajudá-lo a reduzir o atrito do cabo nos cabeços e superfícies do cais. Quando fora de uso, retire qualquer torção do cabo e mantenha-o aduchado (enrolado propriamente) no paiol. Proteja seus cabos da luz solar e, quando possível, armazene-os em locais arejados.

Cunhos

Adaptadores de tomada de cais: o especialista responde

BOAT SHOPPING

Redação

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24/12/2017

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Adaptadores de tomada de cais: o especialista responde

Quantos adaptadores para a tomada de cais você leva a bordo? Mesmo assim, quantas vezes você chega numa marina e nenhum deles serve? Esta questão aflige nove entre dez donos de bacos. É só atracar que começa o sufoco. É preciso deixar o gerador ligado, desandar a procurar algum eletricista que saiba como ligar o barco ao cais e, não raramente, acaba-se comprando um novo adaptador.

Há situações ainda piores, nas quais, por alguma razão que ninguém consegue explicar, a marina adota uma só tensão e um padrão único, onde poucos conseguem se conectar e muitos acabam tendo que comprar transformadores ou reformar toda a instalação elétrica para se adequar. Qual o motivo de tamanho desencontro?

A resposta é que falta uma convenção entre as marinas para que seja adotado um ou dois padrões que poderiam atender mais de 90% das embarcações fabricadas no Brasil e até mesmo as importadas. Outro motivo é o desconhecimento, pois já existem normas brasileiras e internacionais, a NBR 7845, a IEC 60309-1 e a IEC 60309-2, que regem a fabricação dos conectores plásticos industriais que são usados em 100% das tomadas para cais de marinas e nas embarcações produzidas atualmente no Brasil.

Não é difícil arrumar esta bagunça. Basta adotar as normas já existentes e nada melhor que sugerir esta solução na nossa Boat Shopping.

Antes de mais nada, deixamos claro que, por uma questão de segurança, as marinas devem, obrigatoriamente, disponibilizar um ponto de “terra” na tomada de cais. O “terra”, ao contrário do “neutro”, não deve ser usado de forma alguma para conduzir energia. “Terra” é “terra” e “neutro” é “neutro”. São coisas diferentes, facilmente confundidas até mesmo por alguns eletricistas que perambulam pelas marinas. “Terra” é um condutor que está conectado a uma barra de cobre, ou conjunto de barras de cobre, enterrada no solo da marina e o “neutro” vem do transformador de entrada de energia da marina.

A função do “terra” é deixar o casco e seus metais submersos no mesmo potencial que o solo da marina. O “terra” está ali para salvar sua vida e somente conduz energia elétrica se algo estiver muito errado.

Sabe-se que toda e qualquer corrente elétrica caminha no sentido do menor potencial, o solo do planeta Terra. Por exemplo: se um cabo com corrente elétrica encostar na carcaça de sua geladeira e você estiver molhado, ou descalço, e encostar nela, você vai ser o caminho perfeito para que as correntes cheguem à Terra. Como você não é um cabo de cobre, a corrente que passa por seu corpo é pequena demais para o disjuntor ou fusível daquele circuito vir a desarmar, mas é suficientemente alta para te matar.

Lembramos que 30mA são suficientes para matar uma pessoa. Se a carcaça de sua geladeira estiver ligada ao aterramento da embarcação e este ao solo da marina, qualquer cabo vivo que encoste na carcaça se transforma num curto-circuito fase-terra e a corrente será alta suficiente para desarmar o disjuntor daquele circuito quase instantaneamente.

É certo que esta conexão do seu barco ao Terra da marina deve ser feita cercada de vários cuidados para não trazer problemas de corrosão ou eletrólise, o que foge ao objetivo deste artigo, mas todos precisamos ter em mente que aterrar a embarcação ao cais pode salvar vidas.

Quanto às conexões de cais, como já mencionamos aqui, bastaria seguir o que já está normatizado no Brasil e no exterior. Assim, além de evitar dores de cabeça e contratempos para os proprietários das embarcações e funcionários das marinas, estaríamos praticando ações seguras.

Veja um resumo do que estas normas dizem:

Sempre que uma embarcação necessitar ser conectada a uma fonte de energia em terra, deverá ser usada uma tomada de energia apropriada e um cabo flexível conforme especificado abaixo:

Um plugue macho e uma tomada fêmea em terra de forma a dificultar o contato acidental com partes energizadas.
Um plugue fêmea e uma tomada macho na embarcação de forma a dificultar o contato acidental com partes energizadas.
O casco ou o aterramento da embarcação e o cais deverão, obrigatoriamente, estar no mesmo potencial. Para tanto, o “terra” da tomada deve estar conectado ao casco ou ao aterramento da embarcação.
As tomadas e plugues deverão estar de acordo com as normas NBR 7845 IEC 60309-1, IEC 60309-2. Estes conectores devem ser de tal forma que um plugue só poderá entrar numa tomada exatamente do mesmo tipo. Capacidades de corrente diferentes (16 A, 32 A, 63 A e 125 A) deverão possuir conectores de diâmetros diferentes. Tomadas são padronizadas em cores, de acordo com a tensão nominal máxima presente na mesma. Veja a Tabela 1 abaixo. Para cada configuração dos seus pinos, fases, neutro e terra, as tomadas têm uma posição diferente do pino terra em relação a uma lingueta de encaixe.

Tabela 1:

Cor do conector em função da tensão máxima de utilização em 60 Hz.

Tensão Máxima	Cor do conector
130 Volts	Amarelo
250 Volts	Azul
480 Volts	Vermelho

O pino terra deverá ser sempre o mais grosso. Apenas a conexão correta plugue-tomada poderá ser feita.

Assim como o relógio, o pino ligado a terra poderá estar em 12 posições separadas por 30 graus ao redor da circunferência, considerando a lingueta de encaixe sempre olhando para baixo. Para efeito de padronização da posição dos pinos e da lingueta de encaixe, considerar sempre o lado fêmea do conector (seja ele plugue ou tomada) visto de frente, pelo lado aberto.

Sempre que houver neutro, este pino deverá ser o mais próximo do pino terra, no sentido anti-horário, olhando o lado fêmea do conector (seja ele plugue ou tomada) visto de frente, pelo lado aberto. Veja Tabela 2.

Tabela 2:

Padronização das conexões de terra para embarcações de até 24 m, com tensão máxima de 300 V, sempre vistas pelo lado aberto:

Há, ainda, casos nos quais a tensão disponível na marina simplesmente não casa com a do seu barco. O caso mais comum são embarcações com sistemas elétricos em 110 V ou 120 V (embarcações conforme padrão americano), que necessitam ser conectadas a marinas onde há 220 V ou, mais raramente, vice-versa. Neste caso, a marina poderá seguir o padrão correto, conforme tabela acima, mas isso não resolve o problema de incompatibilidade de tensão. Em casos como este, a única solução é utilizar um transformador intermediário que compatibilize esta ligação.

Transformadores são normalmente pesados, grandes e difíceis de carregar e, além disso, deve-se ter toda a atenção para que a carcaça deste esteja aterrada e para que, mesmo com o uso de transformador, ainda seja feita a ligação do “terra” da embarcação ao “terra” da marina.

A melhor solução seria a marina disponibilizar um transformador portátil com rodinhas à prova de tempo, que seria usado apenas em barcos nos quais a tensão de entrada fosse incompatível com a da marina. Isso evitaria a necessidade de ter a bordo uma caixa grande e pesada que seria apenas usada algumas poucas vezes, quando o barco estivesse naquela marina.

Há, entretanto, algumas soluções no mercado nacional como os autotransformadores automáticos fabricados pela empresa Terramar, em São Paulo, que acondicionam de forma fixa a tensão de entrada do cais à tensão de trabalho da embarcação. Autotransformadores são menores e mais leves que os transformadores, porém, ao contrário destes últimos, não isolam a entrada da saída. Em embarcações de fibra ou madeira, se respeitadas as regras de aterramento aqui descritas, isto não representa problema algum.

Para aqueles que têm embarcações importadas cujo sistema é 50 Hz, existem conversores de frequência que, além de adaptar a frequência do cais (no caso, 60 Hz), também acondicionam a tensão de entrada para que seja compatível com a da embarcação. Antes exclusivo para embarcações grandes, hoje já existem módulos menores da Atlas Marine Systems (representada no Brasil pela Electra Service) de 3,5 KVA que podem ser expandidos até 17,5 KVA. Mais sofisticados que os autotransformadores automáticos, estes isolam completamente a entrada da saída e podem ser usados em qualquer tipo de embarcação.

Não está tão difícil você ficar ligado, basta que todos sigam aquilo que hoje já é uma convenção e prezem pela segurança. A tecnologia também ajuda aqueles que ainda necessitam um empurrãozinho a mais.

Por: Roberto Brener

Tomada de cais

Confira tudo sobre a Boston Whaler 420 Outrage

BOAT SHOPPING

Redação

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24/12/2017

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Confira tudo sobre a Boston Whaler 420 Outrage

“O 420 Outrage marca uma nova era na Boston Whaler. O nível de sofisticação, conforto e desempenho colocou esse barco um patamar acima do mercado”, disse Huw Bauer, presidente do grupo. Desta maneira foi definido o maior modelo já construído pelo estaleiro durante sua apresentação no Fort Lauderdale Boat Show, no final de outubro de 2014.

Ele foi projetado para encorajar o convívio a bordo em um barco, até então, focado no mercado de pesca, com zonas sociais, diversas comodidades e uma ampla gama de atividades a bordo. Cada centímetro foi pensado para se obter o melhor uso, conforto e conveniência. Um bom exemplo disso é a proa com sofás e solário, além da mesa removível que oferece uma visão e integração de 360 graus em torno dos assentos. Um guarda sol pode ser facilmente instalado nessa área, protegendo do sol quando você estiver ancorado longe da costa. Outro toldo retrátil foi instalado no cockpit, abrigando muito bem os passageiros que estiverem nessa área.

O posto de comando é espetacular com capacidade para acomodar até seis pessoas sentadas enquanto o barco navega. Três bancos individuais, que podem ficar voltados para frente como para trás, mais um banco inteiriço, que fica escondido e em três etapas esta pronto para ser usado em ambos os sentidos (frente e trás), sendo ideal para assistir a pescaria ou interagir com as pessoas que estiverem no cockpit.

“O 420 Outrage rompe limites para a capacidade de um barco de console central, ele encarna um equilíbrio perfeito entre o desempenho de um barco offshore aliado a um requintado conforto a bordo. Não há nada parecido no mercado”, Disse Jeff Vaughn, vice-presidente de vendas, marketing e atendimento ao cliente.

O desempenho está garantido por quatro motores Mercury Verado de 300 hp cada, com a tecnologia Shadow Mode Technology e Joystick Piloting, entregando muita potência nos hélices, manobrabilidade precisa e facilidade na hora de docar. Já o posto de comando está equipado com três telas da série G da Raymarine.

A construção legendária da Boston Whaler garante um passeio estável e seco em quaisquer condições de mar. O sistema, guardado a sete chaves, de espuma injetada transforma o casco em uma peça só. O design do console central oferece agilidade e visibilidade em 360 graus, agregado ao costado alto que aumenta a segurança a bordo.

E por se tratar de uma Boston Whaler, os pescadores podem ficar tranquilos com a capacidade de pesca que ela tem. Uma séria de configurações está disponível, oferecendo muita versatilidade ao barco. Pode ser instalada uma bancada completa para os pescadores, com espaço para preparar as iscas com grande área de trabalho, amplo armazenamento, livewell pressurizado e caixas para peixes climatizadas, evitando o uso de gelo. Para a família, nesse mesmo local, pode ser instalado o espaço gourmet, com pia, geladeira, freezer, grill elétrico e muito mais.

Uma estação de comando também pode ser adaptada (Tuna Tower) para acompanhar melhor o cardume ou melhorar a vista para o horizonte. E se você optar apenas para navegar com a família, a área também conta com um solário para duas pessoas.

Outra característica de destaque no barco é a cabine, que oferece conforto, pé direito alto e muita luz natural, graças a janela instalada no costado. O espaço interno realmente impressiona e ficou perfeito para comer ou descansar, pois a mesa, que é grande, pode ser facilmente convertida em uma confortável cama. Ainda na cabine há um módulo com pia, geladeira, TV e micro-ondas. O ambiente é completo com o banheiro que apresenta ducha cascata, pia e sanitário elétrico. O consumidor pode escolher ainda três opções de acabamento interno para personalizar a 420 Outrage ao seu gosto.

Como Bower disse, a 420 Outrage oferece um novo nível de sofisticação que culmina tantos atributos desenvolvidos pelo estaleiro ao longo dos anos, aperfeiçoados no maior e melhor barco já construído por eles.

Ficha técnica:

Comprimento: 13m

Boca: 3,96m

Calado: 0,79m

Peso total: 11.249Kg

Motorização: 4 x Mercury Verado 300Hp

Velocidade Máxima: 50Mph

Velocidade de Cruzeiro: 32Mph

Tanque de combustível: 2.271L

Tanque de água: 227L

Passageiros pernoite: 2

Boston Whaler

Boat Teste – Tango 38

BOAT TESTE

Redação

-

24/12/2017

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Ao embarcar na Tango 38 já nos deparamos com o tamanho da plataforma de popa e os itens que ali foram instalados. Nota-se a ausência do espaço gourmet, como temos aqui no Brasil, mas ao abrir uma tampa, que está bem integrada ao desenho do barco e ocupa quase toda a popa, encontramos pia, espaço para tábua de carnes e uma churrasqueira elétrica. Em seguida nos deparamos com a praça de popa, um lugar que chama atenção pelo tamanho e área de circulação.

Uma mesa com sofá compõe o ambiente, que ainda tem espaço para colocar duas cadeiras grandes no lado oposto da mesa. O acesso ao flybridge é feito por uma peça única de inox com madeira, deixando a escada com um acabamento refinado. O flybridge é uma área que foi bem pensada no barco, acomoda com tranquilidade seis pessoas sentadas e a posição de pilotagem e todos os equipamentos foram bem posicionados.

Chegando ao cockpit, notamos a luminosidade natural devido às grandes janelas laterais e à disposição interna beneficiada com essa amplitude. Dois sofás deixam o ambiente aconchegante, o de boreste é complementado por uma mesa. O posto de comando fica um degrau acima do cockpit e o design aplicado se destaca por si só. Todos os equipamentos e relógios ficaram muito bem posicionados e a visualização é bastante simples.

Dois degraus abaixo está a cozinha, completa de série, beneficiada por ficar bem embaixo do para-brisa e ganhando bastante luz natural. Por ser no nível inferior, o pé-direto alto e a sensação de espaço aumentam ainda mais o ambiente.

Por fim, os dois quartos e os dois banheiros. Detalhe pouco visto em barco desse tamanho, impressiona o pé-direito dos banheiros, ambos com mais de 1,90 m. A cabine de hóspedes tem duas camas de solteiro ou uma de casal e a suíte máster tem muito espaço de armazenagem e um banheiro com 1,98 m de altura.

Desempenho na prática: A Tango 38 cumpre o que promete?

Foi uma surpresa muito boa navegar na Tango 38, pois, vendo de fora d’água, já se tem uma ideia de como ela se comporta no mar. Com um V profundo, bem acentuado, e com a proa lançada, ele se mostrou um barco navegador que corta as ondas com muita tranquilidade. O barco foi testado na Baía da Babitonga, conhecida por suas águas calmas e, ao mesmo tempo, traiçoeiras, mas pudemos apurar o desempenho com condições fáceis de navegação.

Ela demorou 13,3 segundos para planar e, com 9,5 toneladas, mostrou-se muito ágil para um barco deste porte. Agilidade é o seu ponto forte, pois você sempre tem a Tango 38 na mão, responde muito rápido aos comandos e apresenta um eixo de curva bem fechado que não cavita em velocidades maiores.

Impressões ao navegar:

A construção é feita através do sistema Lean Manufacturing, que otimiza o processo operacional e entrega os materiais mais rápido, além de seguir todos os padrões de qualidade internacional. Ele faz uso misto de fibra e compósito. O barco foi desenvolvido para ser exportado.

Nesse quesito, foi utilizada a domótica, sistema inteligente que se comunica eletronicamente com as luzes, sistema central, ar-condicionado, eletrônicos e eletrodomésticos. Isso se traduz em mais confiança e um sistema único para controlar o barco.

Com duas cabines e dois banheiros com mais de 1,90 m em 38 pés, o conforto foi realmente pensado e levado a sério nesse barco. A disposição interna e os ambientes bem divididos o deixam mais aconchegante. Ainda existe mais uma opção de cama na sala, basta descer a mesa. O pé-direito do salão e, principalmente, da cozinha é alto e a luminosidade toma conta do ambiente.

Está dentro do esperado da construção argentina. Eles são artesãos e constroem barcos há muitos anos. Ficou tudo dentro do padrão para um barco que segue normas internacionais e foi desenvolvido para ser exportado. Tudo foi muito bem feito e não foi notada nenhuma falha no acabamento.

Aqui podemos dividir em duas posições, devido ao flybridge. Lá do alto não teve nenhum problema, mas o banco é fixo e uma pessoa com pernas maiores pode ter que procurar uma posição mais confortável para navegar, mas não que isso seja um defeito. No cockpit, o painel se destaca pela beleza e facilidade de ver todos os instrumentos e a posição é ergonomicamente correta.

Como já mencionado sobre as normas internacionais que o barco segue, ele é bem seguro em todos os aspectos. A fiação é bem feita, com cabo estanhado, e um sistema de anti-incêndio vem de série no compartimento dos motores, muito bem construído, por sinal.

A Tango 38 vem completa e quase sem opcionais para serem instalados. Em todos os pontos analisados se comportou muito bem e teve alguns quesitos que se destacam mais, lembrando que o barco tem 38 pés. Nessa faixa de tamanho, não há muitos concorrentes com a mesma proposta e o valor final é de R$ 1.400.000,00 (2014).

Com a parelha Volvo Penta D4 300 instalada e de série, ele teve um belo desempenho em todos os quesitos analisados, especialmente na velocidade de cruzeiro econômico, navegando a 27 MN e consumindo apenas 70 L/H, com autonomia de 363 MN e 13 horas de navegação, um número que pode ser considerado na decisão final do comprador.

O melhor uso: A Tango 38 é um barco na medida para você?

É um barco para a família passar momentos únicos a bordo. Ele tem conforto e espaço para um belo final de semana no mar. Com os padrões de qualidade seguindo as normas internacionais de construção e um avançado sistema automatizado, além de ser completa de fábrica, a Tango 38 deixa qualquer pessoa tranquila em relação a um barco produzido na Argentina. Eles são artesãos e construtores de barcos há anos e isso se reflete muito bem no acabamento e cuidado de construção apresentado no barco. Seu uso pode ser diurno, para finais de semana a bordo, festas e muita alegria com os familiares e amigos.

Tango 38

Você sabe o que são inversores?

BOAT SHOPPING

Redação

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23/12/2017

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Os inversores são dispositivos que nos permitem usar as baterias 12 V ou 24 V a bordo para ligar equipamentos que funcionam em 110 V ou em 220 V, que normalmente teriam que ser ligados ao gerador ou à tomada de cais. Quantos de nós já não nos questionamos sobre a necessidade de instalar ou não um inversor a bordo? Vamos ajudá-lo a decidir esta questão.

1) Para instalar um inversor, precisamos ter um grande banco de baterias?

Uma regra simples é dimensionar o seu banco de baterias 12 V para 20% da capacidade do inversor em Watts, ou 10% se seu banco de baterias for de 24 V. Assim, para um inversor de 2500 Watts, necessitaríamos de cerca de 500 Ah em 12 V ou 250 Ah em 24 V. Lembre-se sempre que o melhor tipo de bateria para funcionar com um inversor são as baterias de Gel, seguidas pelas baterias de AGM. Para baterias automotivas convencionais, os bancos devem ser maiores, com mais baterias para evitar que estas sofram descargas profundas, o que reduz significativamente a vida deste tipo de bateria.

2) Uma vez instalado, o inversor consome muita potência para funcionar?

Bem, isso depende da eficiência do equipamento. Para ter essa informação, é preciso consultar as especificações do fabricante. O da Xantrex Freedom Marine, de 2500 Watts, por exemplo, tem uma eficiência de 85%. Isso significa que ele necessita 15% da energia fornecida na sua saída para poder funcionar. Assim, se ligarmos um micro-ondas de 1500 Watts a um inversor deste tipo, ligado a uma bateria de 12 V, estaremos consumindo 1500 W/12 V = 125 amperes da bateria, mais os 15% de energia que o inversor necessita para funcionar. No total, o consumo será de 125 x 1,15 = 143,75 amperes. Como o micro-ondas funciona por alguns minutos, não há grande sacrifício da capacidade do seu banco de baterias em Ah. Em 5 minutos, o total de Ah consumido das baterias seria de 12 Ah.

Um inversor com eficiência de 92% irá necessitar 11,25 Ah para poder funcionar o mesmo forno de micro-ondas do exemplo anterior. Essas pequenas diferenças, no uso do dia a dia, somam-se, e pode valer a pena buscar equipamentos com melhor eficiência. E lembre-se que quanto mais alta a eficiência, melhor será o aproveitamento do seu banco de baterias.

Outro fator que afeta o consumo é a capacidade de ficar em modo de “espera”, quando as cargas ligadas ao inversor não estão em uso. Alguns modelos de inversores ficam “invernando”, se as cargas ligadas a ele estiverem desligadas, e “acordam” ao sentir que uma delas foi ligada. Este consumo varia de 1 a 1,5 Watt, dependendo da marca e do modelo.

3) O que significa inversor de onda senoidal e inversor de onda senoidal modificada ou onda quadrada?

A rede elétrica gera uma corrente em forma de onda senoidal perfeita. Os inversores de última geração produzem uma onda assim, já os mais antigos tentam construir a senoide empilhando ondas quadradas. Somente a onda senoidal perfeita garante o bom funcionamento de seus equipamentos mais sensíveis.

4) Qual é a diferença prática entre usar inversores de onda senoidal e de onda não senoidal?

A diferença pode ser significativa, uma vez que todos os equipamentos foram projetados para trabalhar com forma de onda senoidal. A onda senoidal, por ser mais limpa, faz com que os equipamentos funcionem melhor, porém esta tecnologia tem seu preço e inversores de onda senoidal costumam ser mais caros. Formas de onda não senoidais podem causar efeitos negativos e fadigar alguns equipamentos a médio e curto prazo. Fornos de micro-ondas e alguns motores podem aquecer, funcionar incorretamente e de forma barulhenta. Aparelhos de televisão podem apresentar listas na imagem, aparelhos de som podem emitir zumbidos ou ruídos, computadores e impressoras podem apresentar problemas e alguns laptops podem simplesmente não funcionar.

5) Existe algum tipo de equipamento que não possa ser ligado a um inversor?

Você pode conectar praticamente qualquer equipamento ou eletrodoméstico a um inversor, com poucas exceções. Cargas com alto consumo podem drenar a carga das suas baterias rapidamente, e seu banco de baterias pode não ser grande o suficiente para manter esta carga ligada pelo tempo necessário. Isso se aplica a fogões ou fornos elétricos e aparelhos de ar-condicionado. Equipamentos com uso intermitente ou por pequenos intervalos de tempo, como pequenas máquinas de lavar pratos, secadoras ou uma boca elétrica de fogão pequena, podem ser usados via inversor, desde que o banco de bateria esteja bem dimensionado para este fim.

6) Podemos cozinhar usando o inversor?

Sim, é possível cozinhar usando o inversor. Para tanto, o banco de baterias deve ser razoavelmente grande e o inversor deve ser de, no mínimo, 2 KW. Se você quiser preparar um banquete, o gerador ou a tomada de cais deverão ser usados. Você deve considerar, também, que ligar o gerador para aquecer um prato, fritar um bife ou cozinhar um ovo é um desperdício danoso ao gerador, que não vai chegar nem mesmo a esquentar corretamente antes de ser desligado. Assim, uma boa solução é deixar apenas uma das bocas elétricas do seu fogão ligada ao inversor. Assim, se a ideia for fazer algo rápido, o gerador não precisará ser ligado.

7) É possível usar um pequeno aparelho de ar-condicionado pelo inversor?

Sim, é viável. Entretanto, alguns cuidados devem ser tomados. Aparelhos de ar-condicionado devem desligar seus compressores quando atingem a temperatura ajustada para o ambiente que deve ser refrigerado, portanto este ajuste deve ser feito de forma que o compressor funcione por algum tempo e desligue, mantendo a temperatura agradável, principalmente à noite, quando não há insolação. Para este tipo de aplicação, tanto o inversor como o banco de baterias devem estar muito bem dimensionados.

8) Existem versões que, além de inversor, também carregam as baterias?

Sim, e a grande vantagem deste tipo de equipamento é que ele normalmente possui grande capacidade de recarga, o que somente seria possível obter associando alguns carregadores de bateria em paralelo. Alguns destes equipamentos possuem ainda chaves de “by pass”, que permitem alimentar as cargas ligadas a eles através das baterias e automaticamente conectá-las ao gerador ou à tomada de cais, se estes estiverem presentes. A Mastervolt possui modelos com até 200 amperes de capacidade de carga que podem ser ligados em paralelo com a tomada de cais ou com o gerador para reforçar a oferta de energia em momentos de grande demanda.

9) Qual é o melhor lugar para instalar um inversor?

A primeira recomendação é instalar o inversor o mais próximo possível das baterias. Isso irá reduzir os custos de instalação e melhorar a performance. O importante é reduzir o comprimento e, consequentemente, a queda de tensão entre o inversor e as baterias. A seguir, deve ser considerado que inversores geram calor e precisam de ventilação para poder funcionar corretamente. Procure instalá-los em locais secos, longe dos porões, e principalmente bem ventilados.

10) É necessária alguma capacitação técnica para instalar um inversor?

Não, a princípio qualquer técnico que saiba ler o manual de instalação pode fazê-lo, porém deve-se tomar todo cuidado para que, em momento algum, o equipamento receba energia do gerador ou da tomada de cais pela sua saída. Esta é a causa mais comum de falhas nas instalações de inversores. Se for verdade que nada supera a experiência, não deixe que seu técnico aprenda seu ofício à custa do seu inversor.

Inversores

Filtro de combustível: combustível limpo

BOAT SHOPPING

Redação

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23/12/2017

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Filtro de combustível: combustível limpo

O sistema de filtragem de combustível pode fazer muita diferença no funcionamento do motor de um barco, principalmente se ele não estiver devidamente apropriado para todo e qualquer tipo de situação que a navegação exige. Os filtros podem evitar a contaminação que as embarcações estão sujeitas a cada vez que abastecem. Como ninguém pode prever a qualidade do combustível, mesmo que se abasteça no mesmo posto, nada melhor do que contar com um sistema eficiente, ajudando a melhorar a alimentação do motor e a vida útil dos equipamentos.

A função do sistema de filtragem de combustível é básica para qualquer modelo, desde os barcos mais simples até os maiores. A diferença está em quanto o proprietário investe no sistema, que deve ser ao menos proporcional ao valor dos equipamentos e da potência instalada. Quanto mais funcional for o sistema, melhor será o manuseio.

O sistema de filtragem de combustível serve para motores movidos a gasolina e diesel. A diferença é que os filtros para diesel contam com dispositivo para separar a água, que se acumula devido à sua condensação dentro dos tanques tanto das embarcações quanto dos postos de abastecimento. A água desregula o motor e causa perda de potência bem como desgaste prematuro de bombas e bicos injetores.

Os donos de barcos movidos a diesel, aliás, têm um motivo a mais para se preocupar, já que o combustível dentro do tanque absorve do ar micro-organismos, algas microscópicas, que geram resíduos que parecem uma gelatina e entopem a passagem do combustível necessário ao pleno funcionamento do motor.

Ninguém pode prever quando o problema vai surgir e nem sempre podemos abastecer em um posto que confiamos. Portanto, para evitar surpresas desagradáveis, um bom sistema de filtragem de combustível pelo menos minimiza as chances de algo ocorrer. Há modelos que já vêm prontos para instalação, com tubulação, suporte, parafusos em aço inoxidável e ainda um kit completo de segurança que inclui marcador de pressão – que possibilita saber quando o filtro deve ser trocado –, visor transparente, caneca coletora de água separada do diesel.

Vale, ainda, preferir os que têm uma válvula de desvio que possibilita a rápida mudança de um filtro para outro na mesma linha, sem a necessidade de troca do filtro com a embarcação em movimento, evitando-se o transtorno de realizá-la em alto-mar. Esta operação, por sinal, pode sair cara para o dono do barco, pois, se feita por alguém inexperiente, há risco de se derramar combustível, com consequências desastrosas.