Com efeito a partir de 1 de janeiro, a Yamaha Motor Corporation anunciou uma reorganização da sua Divisão Marítima como parte de uma reestruturação de uma série de diferentes setores industriais ou departamentos administrativos.
Exult 43 da Yamaha Motor, lançado no Tokyo Boat Show de 2018
Foco das mudanças na Yamaha
Essas mudanças visam melhorar a coordenação e eficiência das atividades marítimas da empresa, com vários departamentos marítimos sendo renomeados e ou combinados. A divisão marítima da Yamaha registrou receita de US $ 3 bilhões em 2017, que representa 19,4% do total de vendas anuais da Yamaha Motor no ano fiscal encerrado em 31 de dezembro.
Simultaneamente, a empresa anunciou um total de 115 promoções ou mudanças de responsabilidade dentro de sua alta e média gerência, com 24 delas na Divisão Marítima, incluindo as seguintes nomeações importantes:
Hirofumi Usui foi nomeado Diretor Executivo Sênior e Gerente Geral Principal de Operações de Negócios Marítimos.
Toshihiro Nozue foi nomeado Diretor Executivo e Gerente Geral Sênior de Operações de Motores Marítimos.
Toshiaki Ibata foi nomeado Diretor Executivo e Gerente Geral Sênior das Operações de Negócios Marítimos da Seção de Barcos.
Tatsuya Nozaki foi nomeado Gerente Geral Sênior da Seção de Planejamento de Operações de Negócios Marítimos.
Katsuya Iida foi nomeado Gerente Geral Sênior da Seção de Marketing, Operações de Negócios Marítimos.
Kenji Oishi foi nomeado Gerente Geral Sênior da Seção de Garantia de Qualidade, Marine Business Operations.
A Benetti Yachts começou o ano com a entrega de um de seus modelos de maior sucesso, o Mediterraneo 116. Esta é a quarta unidade e foi batizada de Good Day.
O iate de 35,5 metros foi lançado no estaleiro Viareggio do estaleiro e apresenta design exterior por Giorgio M. Cassetta, e foi vendido em agosto em 2017.
Design interior pela equipe da Benetti
O design interior do Good Day foi totalmente criado pela equipe de design do estaleiro, com envolvimento fundamental do proprietário. O resultado é uma decoração que apresenta três tipos de madeira, tayany, tanganyika e olmo, em todo o iate. Detalhes de mármore e mosaicos também estão presentes, especificamente nos banheiros. Estes incluem Travertino, Shara Noir e Port Laurent.
Outras unidades de sucesso
A segunda unidade do Mediterraneo 116, batizada de Mr. Loui, fez um grande sucesso ao ser lançada na edição passada do Miami Yacht Show, em 2018.
O projeto da Benetti tem como foco os espaços de convívio, com base no desejo do proprietário de criar “configurações para toda a família, com grandes áreas de conversação”.
Confira todos os detalhes deste incrível iate aqui!
A Boat Shopping está de volta com mais uma dica de como guardar seu motor de popa, mas dessa vez ela vai para os donos de motores de 4 tempos.
Diretamente do centro de treinamento da Yamaha Brasil, o especialista explica o que deve ser feito para que na próxima vez que você quiser usar seu motor, tudo esteja devidamente conservado.
Confira no vídeo e fique de olho para novas dicas.
Se você for pego de surpresa por uma dessas tempestades com raios, preste atenção: permaneça na parte mais à meia-nau da cabine ou, no caso de um barco de proa aberta, fique abaixado para que seu corpo não seja usado como para-raios.
Mantenha-se a bordo, longe da água, evite contato com aparelhos eletrônicos e, principalmente, jamais fale ao rádio VHF. O mais adequado, na verdade, é manter todos os eletrônicos desligados.
Mais importante ainda é abaixar todas as antenas (VHF, SSB, outriggers), varas de pesca ou qualquer outra protuberância que não faça parte do sistema de proteção contra raios. Por fim, evite tocar em partes metálicas ou em equipamentos conectados ao sistema elétrico, como os manetes.
A Boat Shopping volta com mais um dica sobre motor de popa vinda diretamente do centro de treinamento da Yamaha Brasil.
Dessa vez nó vamos falar do jeito mais adequado de transportar seu motor de popa de dois tempos, para que ele não seja danificado quando colocado dentro do seu carro ou camionete.
Assista ao vídeo e fique ligado para mais dicas como essa!
Para quem já aprendeu a admirar as lanchas da Schaefer Yachts, a Schaefer 800 também encanta. Por um lado, traz muitas referências de barcos italianos, com linhas mais longas no costado e detalhes arrojados. Por outro, dá mostras de que também não abandonou totalmente a forma clássica. Mas o destaque desta 80 pés está na acertada concepção do salão. O espaço para a circulação e a abundância de vidros, que proporciona um ambiente claro, são dignos de elogios. Janelas maiores do que o convencional nos dois bordos, um para-brisa gigante e um grande teto solar no teto, ao lado do posto de comando, a credenciam como uma lancha perfeita para passeios à luz do sol. Há ainda duas janelas laterais com vidros elétricos, que sobem e descem – como no automóvel.
Na configuração dessa primeira unidade, o salão não é servido por uma cozinha. Ela fica enclausurada sob o convés do salão, na parte de popa, com acesso pelo próprio salão. Embora pequena para uma 80 pés, é bem interessante e prática, com todos os utensílios domésticos que você possa imaginar.
Para o pernoite, oferece três suítes muito bem divididas e com decoração de bom gosto, capaz de receber até seis pessoas. A suíte máster (ou seja, a do dono do barco) é muito confortável e ocupa praticamente toda a largura do casco e tem altura suficiente para ninguém bater a cabeça, assim como é em toda a cabine. Ainda nela, há um confortável sofá e uma cama de casal grande. E seu banheiro tem as mesmas medidas surpreendentes. Já a suíte da proa tem uma cama de casal.
Em praticamente todos os grandes barcos com projetos, digamos, mais modernos, o uso de gaiutas no teto está cada vez mais raro. No lugar delas, grandes áreas envidraçadas, as famosas claraboias. No Schaefer 800, ainda totalmente não. No camarote de proa, há uma gaiuta. Contudo, uma das grandes sacadas desse projeto está no corredor entre as suítes. Há um teto de vidro que ilumina naturalmente todo o corredor.
Já a popa desta 80 pés faz jus ao seu porte. Na praça, um sofá em U acomoda muito bem até oito pessoas e ainda oferece uma mesa para refeições retrátil. Debaixo da praça de popa fica o compartimento dos motores e um camarote para marinheiros. Uma lancha desse porte e com capacidade para grandes travessias teria mesmo de ter um ambiente para marinheiros. Apesar de estar longe de ser aconchegante, o cantinho do marujo permite pernoites apenas razoáveis a bordo, para dois tripulantes. O banheiro, embora também um pouco apertado, é completo, com chuveiro de água quente e sanitário. Hoje, também não basta mais ter apenas um bom solário na proa. O mercado está bem mais exigente e ávido por novidades. O Schaefer 800 reservou uma parte para um pequeno sofá, para navegar sentindo o vento no rosto.
Schaefer 800 tem projeto totalmente brasileiro
Considerado pela Schaefer Yachts o primeiro iate legitimamente brasileiro, já que, com exceção do casco, todo o resto foi criado em Santa Catarina, pelo seu projetista e dono da marca, Marcio Schaefer, a Schaefer 800 é também o primeiro barco da América do Sul equipado com três motores Volvo IPS de 1.200 hp cada. “Oferece facilidade de manobra, excelente desempenho de velocidade e segurança na navegação, tudo isso aliado a um menor consumo de combustível e menos emissão de poluentes”, explica Felipe Abreu, gerente de vendas da Volvo Penta Brasil e que participou intensamente do processo da adaptação do casco italiano, que usava apenas hidrojato, para a trinca de motores com IPS.
Segundo Marcio Schaefer, a escolha do IPS foi um grande diferencial competitivo para a embarcação, já que permitiu ao iate o uso de motores menores e mais econômicos do que os usados na configuração tradicional de centro, sem perder o desempenho. “Na relação custo por milha navegada e velocidade, levamos uma enorme vantagem. Os três sistemas IPS 1.200 provaram ser uma excelente escolha e o conjunto se mostrou imbatível”, explica Marcio. Nos primeiros testes de mar, o barco já mostrou boa impressão. A navegada de estreia do Schaefer 800, e que teve Marcio Schaefer no comando, foi à noite. Com mar calmo, o barco chegou a 34 nós de velocidade máxima (com picos de 36 nós) e se manteve em 30 nós de cruzeiro. Nada mal para um casco com cerca de 50 toneladas.
O Schaefer 800 impressiona pelo padrão de acabamento internacional, digno dos melhores barcos das marcas mais expressivas do mundo náutico. “Este barco é fruto de três anos de estudos e projetos e representa a realização de um sonho, tanto para mim quanto para minha equipe”, disse Marcio no discurso que antecedeu à descida do iate à água, com a presença de mais de 500 convidados, em uma festa nunca antes vista no país. O novo barco da Schaefer já tem quatro unidades vendidas, sendo que a segunda, que pertence ao apresentador Luciano Huck, está sendo lançada ao mar este mês, mas com uma configuração interna diferente da primeira unidade, o que mostra a versatilidade de um projeto que é um marco para a indústria náutica nacional e o maior orgulho do estado catarinense. “Este é o meu sonho: consagrar minha marca mundialmente, fazendo da Schaefer Yachts uma empresa global, em condições de brigar com as melhores do mundo. Atualmente, temos condições de construir barcos de até 75 toneladas”, afirma Marcio. E convém não duvidar disso. Não há arrogância na opinião, apenas o jeito franco e direto que é uma de suas marcas registradas – junto com a obstinação, a competência e a paixão por construir barcos. E, como se vê, barcos cada vez maiores.
A Boat Shopping esteve centro de treinamento da Yamaha Brasil para trazer para vocês algumas dicas de como guardar seu motor de popa, de dois tempos, da melhor forma.
O especialista da Yamaha, Ribas, explica que os passos são, adoçar o motor, esgotar a linha de combustível, lavar e secar bem.
Confira o vídeo e fique ligado para mais dicas como essa!!
Mais uma opção para dar uma cara nova ao seu barco, sem ter que deixá-lo parado por muito tempo, é o envelopamento. Essa é uma prática que tem se tornado tendência e também vem sendo usada cada vez mais pelos estaleiros nacionais.
Orlando Júnior, da Marine Envelopamento Náutico e Residencial, nos explicou um pouco mais sobre as vantagens e facilidades do processo de envelopamento, a começar pelo fato de que ele pode ser feito em barcos de fibra, alumínio ou madeira.
“O envelopamento é uma forma mais rápida e mais barata de modernizar seu barco”, diz Junior. Quando se trata do envelopamento externo numa embarcação de 50 pés, como vista nas fotos, todo o processo de limpeza, preparação e aplicação do vinil, como é chamado o adesivo, leva em torno de cinco dias. O serviço normalmente é feito com o barco no seco, mas em alguns casos, como a aplicação de uma pequena faixa, ele pode ser feito com a embarcação na água.
Júnior explica que para uma aplicação adequada o primeiro passo é fazer uma limpeza pesada para que a superfície do casco fique porosa e extremamente limpa, o que garante a adesão da cola de forma correta. Ele também conta que um dos diferenciais de sua empresa é usar adesivos importados para o uso externo, por causa do tipo de cola, que é a base de solvente, não de água. “Como a parte externa fica exposta a água e ao tempo, um adesivo à base de água acaba não sendo tão resistente e nós só trabalhamos com adesivos de alta performance”.
Envelopamento interno
Quando falamos de envelopamento na parte interna as principais vantagens, além da rapidez do trabalho e do preço, são as inúmeras possibilidades de customização e a durabilidade. Uma das marcas parceiras da Marine Envelopamento, e utilizadas na embarcação das fotos, é a Imprimax, por conta de sua durabilidade e alta performance. Seus adesivos são impermeáveis, anti mofo e principalmente anti chamas.
Ainda usando uma lancha de 50 pés como exemplo, adesivar os móveis do salão, das três cabines e dos banheiros é muito mais rápido do que fazer todo um trabalho de marcenaria, que maioria das vezes requer que os móveis sejam retirados do barco, levando cerca de dois a três meses. Entre os tipos de adesivos mais utilizados para a decoração das embarcações, estão os com estampas de madeira e texturizados que imitam tecido ou couro. Para banheiros e backsplash de cozinhas há a opção de colocar vinil ou adesivos resinados que imitam pastilhas.
A Marine Envelopamento oferece 1 ano de garantia de serviço tanto para o envelopamento interno quanto externo e os fabricantes dos adesivos oferecem entre 5 e 7 anos, para vinil de uso interno, e de 3 a 5 anos, para os de uso externo. Em ambos os casos, o tempo de garantia varia de acordo com a marca.
Existe um dado interessante e talvez um pouco cruel de se destacar que é: quando uma economia diminui de tamanho os barcos aumentam de comprimento. A concentração de renda não é um fenômeno dos tempos de hoje e a fabricação de yachts pode perfeitamente garantir que durante algumas décadas, os ricos fiquem mais ricos e os pobres mais pobres. Daí a conclusão de que o tamanho médio do comprimento dos barcos tem crescido constantemente nas últimas décadas em todos os países.
Quando eu comecei a trabalhar como construtor de barcos, o maior modelo disponível era uma lancha de 32 pés. Ter um barco deste tamanho era um mega sinal de status, mesmo porque não existia muito tipo de motorização e equipamento disponível para um barco assim. O tempo foi passando e recentemente me deparei que ter um barco de 60 pés é “lugar comum”. Existem hoje centenas de modelos que você pode adquirir e fabricantes de barcos seriados que oferecem inúmeros opcionais e garantias para se adquirir um barco desse porte. Recentemente, alguns estaleiros passaram a oferecer modelos de 80 a 90 pés que são feitos um atrás do outro. Nem sempre o dono do barco gosta que “o amigo” do lado tenha um igual, então muitos construtores passaram a oferecer barcos acima de 100 pés com um toque individual. O problema (ou a vantagem) é que fica inviável construir um conjunto de formas para amortizar um produto deste. A saída é fabricar um molde temporário onde se pode tirar alguns barcos, ou apenas um, no caso do dono do projeto ser muito detalhista e querer um só barco onde será retratado todos os seus desejos.
A maior parte dos consumidores escolhe um modelo que é vendido em série, entretanto, o que se nota hoje em dia é o crescimento de um público que já sabe o que quer em um barco, e pode pagar por isto. Normalmente, não compensa investir em um ferramental de moldes para a construção de um barco fora de série. Antes de mais nada, o aspecto econômico da fabricação dos moldes é fundamental e eles são geralmente construídos quando se pretende fazer uma série de peças. No caso de barcos, mais do que quatro ou cinco unidades já são suficientes para que a maioria dos construtores opte pela fabricação de um barco através de moldes. No caso dos modelos únicos, gastar tempo e dinheiro com modelos não é inteligente porque a qualidade de um barco construído nesse sistema pode ser tão boa ou mesmo muitas vezes superior aos fabricados em série.
No desenvolvimento do projeto de um barco para uma pequena série de produção, alguns construtores optam pela construção de um plug fêmea de madeira, acabado pelo lado interno, que pode ser suficiente para laminar alguns cascos, sem todo o trabalho de fabricar um plug e moldes de fibra.
A construção de um plug de madeira requer basicamente o mesmo método utilizado para a construção de um molde macho ou um casco de madeira moldada. Inicialmente as cavernas transversais são cortadas com um desconto que irá representar a forração do modelo, a fim de serem mantidas as características geométricas do projeto do casco. Normalmente se costuma usar MDF, que é um produto estável e ambientalmente mais aceitável do que madeira. Estas cavernas são espaçadas a partir de um comprimento constante, normalmente menor do que 1 metro, e são colocadas sobre um piso nivelado. Depois de todas ajustadas e posicionadas na posição 100% vertical uma serie de sarrafos de madeira são aplicados longitudinalmente sobre elas formando uma “gaiola”. O posicionamento destas ripas deve criar superfícies contínuas e bem suaves. Neste ponto já é possível imaginar como o casco vai ficar depois de pronto.
Sobre estas ripas são aplicados painéis de madeira prensada do tipo MDF ou algum outro produto sintético que tenha uma superfície lisa e polida pela face interna onde vai ser laminado o casco. Nas emendas destes contraplacados é aplicada massa e sobre a junção, uma fita plástica para vedar a superfície interna do molde.
Como a maioria destes barcos acima de 100 pés são construídos pelo processo de infusão, é extremamente importante que toda a superfície interna esteja vedada para impedir a passagem de ar. Se o construtor for realmente bom, a superfície deste molde vai estar 99% perfeita se comparada a um molde de fibra de vidro. Como a maioria destes barcos são pintados de cores exóticas, algum trabalho de lixa e tinta é obrigatório então, nem sempre eles são impressos em gelcoat. A técnica não é difícil mas necessita de alguma experiência e cuidado, mas os resultados compensam. O melhor disto tudo é que construir um barco único é um “must” para o cliente e também muito divertido para o construtor!
A estabilidade transversal de uma embarcação pode ser referida como a sua capacidade de não emborcar quando sujeita a agentes externos (rajadas de vento ou ondas), a agentes internos (concentração de cargas ou de pessoas em um dos bordos, ou em conveses mais altos), a uma manobra brusca (efetuar uma curva em alta velocidade), ou mesmo a uma avaria no seu casco que provoque embarque de água em um ou mais compartimentos.
Afinal, o que é esta tal estabilidade?
De uma forma resumida, pode ser afirmado que as características de estabilidade de uma embarcação estão diretamente ligadas à geometria do casco e à distribuição de todos os pesos na embarcação. A geometria do casco leva à disposição dos volumes submersos, indicando, ao final, o volume total de flutuação e o respectivo centro para cada calado da embarcação. A distribuição dos pesos de todos os componentes da embarcação leva à soma total do peso e à posição de seu centro de gravidade.
A embarcação se comporta como se a força total de empuxo (E), devido à flutuação, fosse aplicada diretamente no seu centro de flutuação (B), compensando a força peso (P) aplicada diretamente no centro de gravidade (G). Quando não há qualquer força externa, a embarcação está em posição estável, com os dois centros B e G na mesma linha vertical, em um calado que equilibra as duas forças em sentido contrário P e E. Quando, porém, ocorre um pequeno ângulo de inclinação transversal, há uma nova flutuação, com novo centro B’. As linhas verticais que passam por cada centro B, de cada ângulo de inclinação do casco, determinam a posição de um ponto, denominado metacentro (M), a partir do qual o casco tende a ter movimentos transversais pendulares, conforme a Figura 1.
A distância entre a linha original que passa por G e M e cada linha que passa por B’ e M, resultante de um ângulo de inclinação θ, é denominada de GZ, conhecido como braço de endireitamento, que fisicamente representa o potencial para a embarcação retornar à posição inicial (ângulo θ igual a zero). A distância entre o centro de gravidade e o metacentro, GM, é denominada altura metacêntrica. Se esta altura chegar a ser negativa, com M abaixo de G, a embarcação emborcará. Se M sempre for mantido acima de G, a embarcação se manterá em condição estável.
Os critérios de projeto de embarcações levam em consideração a necessidade de se partir de um valor inicial de altura metacêntrica GM que garanta uma segurança adequada quanto à estabilidade quando efeitos externos, como ventos e ondas, ou internos, como algumas alterações de posições de pesos, por exemplo, contribuem para tirar as embarcações de suas condições de equilíbrio. Estes agentes ou efeitos externos ou internos produzem os chamados momentos de emborcamento, que deverão ser compensados pelos momentos de endireitamento resultantes para cada ângulo de inclinação transversal θ. Daí a importância dos critérios de estabilidade também exigirem braços de endireitamento GZ com magnitude adequada, para que haja sempre momentos de endireitamento potenciais para fazer frente à soma dos momentos de emborcamento que possam agir na embarcação.
Figura 1 – Representação gráfica das forças e centros que determinam as características de estabilidade transversal de uma embarcação.
Algumas considerações práticas
Na prática, é possível afirmar que quanto maior a boca (largura) da embarcação, maior será sua estabilidade transversal, porque uma boca maior tende a elevar o metacentro M. Neste sentido, cabe notar que a boca deve ser escolhida, no projeto de uma embarcação, levando-se em consideração dois fatores aparentemente antagônicos: a conveniência de se otimizar a resistência ao avanço do casco, que geralmente resulta em uma boca menor, e a obrigatoriedade de se possuir boa estabilidade, o que implica em uma boca maior.
Por conta da questão da influência da boca total sobre a posição do metacentro, uma embarcação multicascos, como um catamarã, possui maior estabilidade inicial do que uma embarcação monocasco com mesmo volume imerso.
Com relação à disposição das máquinas, equipamentos, tanques, etc., que representam os pesos mais importantes na embarcação, a regra que melhor garante a estabilidade poderia ser: “quanto mais baixos os pesos, mais seguro”. Assim, o centro de gravidade será mantido em altura adequada à segurança. Obviamente, quanto menor o peso da superestrutura, e de tudo mais que vai acima do convés principal, mais conveniente será para a estabilidade da embarcação.
Em alguns casos, pode ocorrer que uma solução para obter-se segurança quanto à estabilidade seja acrescentar certa quantidade de lastros à embarcação, de modo a abaixar a altura do centro de gravidade e aumentar a altura metacêntrica GM. Uma solução deste tipo penaliza a quantidade de carga ou de passageiros que a embarcação pode transportar, considerando-se uma mesma condição de calado: o lastro acrescentado substituirá o mesmo peso de cargas ou de passageiros transportados.
Como se determina a estabilidade de uma embarcação
A avaliação quantitativa da estabilidade estática de uma embarcação pode ser obtida de duas maneiras, ambas geralmente recomendadas:
A) por cálculos exaustivos tanto dos volumes imersos em cada inclinação do casco, em cada calado de operação, como dos pesos e centros de estruturas, máquinas, tanques, etc.., presentes na embarcação, determinando-se, ao final, as curvas dos braços de endireitamento GZ em função dos ângulos de inclinação transversal do casco θ e as alturas metacêntricas GM;
B) pela realização na embarcação de um teste de inclinação, onde pesos conhecidos sofrem várias mudanças de posição, seguindo um plano pré-determinado, e, a cada mudança, é medida a variação do ângulo de inclinação transversal provocada pela alteração da posição do peso. A relação entre as várias posições do peso e as variações dos ângulos resultantes permite determinar a inclinação inicial da curva de estabilidade (GZ em função de θ), a altura metacêntrica e a posição do centro de gravidade da embarcação leve.
Após a determinação da estabilidade estática, ou inicial, são aplicadas as normas de Marinha e de Sociedades Classificadoras, para as curvas de GZ x θ e para os valores de GM, para que haja garantia da existência da estabilidade dinâmica, ou seja, para que a embarcação suporte adequadamente a influência dos fatores dinâmicos como ventos, ondas, guinadas, alterações de posições de passageiros ou cargas, etc.Existem também critérios de estabilidade avariada, que considera que o alagamento de alguns compartimentos do casco, por algum acidente, não deve comprometer a sobrevivência da embarcação. Neste sentido, é recomendada uma compartimentagem interna do casco, no sentido de garantir a segurança, mesmo com importantes avarias.
Por: Carlos Daher Padovezi, Engenheiro Naval, Doutor, Diretor do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo.
