A Extra Yachts, uma marca da ISA Yachts, anunciou a venda de uma nova unidade do conjunto Extra X96 Triplex, para entrega em 2022. Previsto em setembro passado durante o Cannes Yachting Festival, o iate atraiu grande interesse por seus grandes volumes. Com 238 GT, ele não possui rivais em sua categoria.
Francesco Guida cuidou do design das linhas exteriores, em colaboração com os designers da Palumbo Superyachts, enquanto os interiores foram feitos pela Hot Lab.
O Extra X96 Triplex se destaca pelo design atraente do perfil, transmitindo efetivamente sua forte personalidade e singularidade. Um superiate confortável, espaçoso e elegante, que garante padrões de estilo e engenharia intransigentes.
O iate pode acomodar até 10 pessoas em cinco cabines confortáveis. Estendendo-se por uma boca completa de 7,6 metros, a cabine master no deck principal à frente é a maior na categoria de embarcações com menos de 30 metros.
O sistema de propulsão do X96 Triplex pode contar com três potentes motores Volvo Penta IPS de 1000 cavalos de potência, cada um atingindo uma velocidade máxima de 17,5 nós e uma velocidade de cruzeiro de 12 nós.
A linha Extra Yachts passou a contar com três linhas diferentes: Fast, Loft e Triplex. Cada uma delas oferece uma variedade de modelos, que proporcionam aos convidados a emoção de experimentar plenamente o contato com a natureza, criando uma sensação intensa com o mar tanto durante a navegação, como na âncora, devido ao máximo conforto de suas amplas áreas internas e externas.
O cliente foi apresentado por Igor Cherentaev, da Aberton Yachts.
A Zeelander Yachts divulgou novos detalhes do projeto Zeelander 5, que fez sua inauguração global em Cannes e, em setembro, se apresentou na maior feira de iates dos EUA – a Fort Lauderdale International Boat Show 2021. O Zeelander 5 oferece acabamentos completamente personalizáveis e é considerado o navio mais silencioso de sua classe.
Com facilidade de manutenção, o estaleiro criou conscientemente o Zeelander 5 com os proprietários em mente. Nenhuma tripulação é necessária. “Assuma o leme e desfrute de um raro momento de privacidade com seus entes queridos”, disse o fundador Sietse Koopmans. Para maior privacidade e segurança, toda o posto de comando está equipado com um vidro de privacidade. Ao toque de um botão, o vidro se torna opaco.
Com relação ao ruídos, Koopmans comentou: “Somos obcecados pelo controle de ruído e vibração”. Rodando a toda velocidade, o barco faz facilmente 45 nós, mas só será escutado o som da esteira à popa. Ancorado, o gerador e o ar condicionado produzem apenas 46dB, enquanto na velocidade máxima, o nível de ruído é de apenas 70dB.
Entretanto, quando os proprietários e convidados desejarem, o Zeelander 5 pode fazer algum barulho. Com 12 alto-falantes e dois subwoofers da Bowers & Wilkins a bordo, o iate oferece grande potência para qualquer lista de reprodução e é ideal para festas.
Como a Z72, o Zeelander 5 é ainda mais voluptuoso do que seus antecessores. O DNA de Zeelander está todo lá, mas com linhas mais curvadas e uma linha mais esportiva em forma de “S”. “Chamamos isso de uma evolução de design atemporal”, revelou Koopmans.
A escolha é parte integrante da filosofia da Zeelander. Quatro mood boards cuidadosamente selecionados oferecem uma variedade de estilos e acabamentos luxuosos para combinar com a personalidade do proprietário.
A Nautical é inspirada nas tradições de navegação à vela. Este interior proporciona um estilo de vida costeiro e despreocupado. Suas marcas registradas são tons azuis e brancos, com madeiras escuras e detalhes em couro marrom. O estilo interior moderno lembra um loft da cidade de Nova Iorque com um passado industrial.
Nautical
Um esquema de cores concreto, realçado por detalhes alaranjados, faz com que este interior se destaque. Depois há o Clássico, elegante, quente e refinado, com móveis de cor moca, detalhes em mármore Corian e acabamentos em couro claro, que criam uma decoração sofisticada. Luminoso, arejado e fresco – o interior Contemporâneo é a justaposição entre o simples e o sofisticado. As características luxuosas da madeira macassar e o piso de couro macio formam um visual chamativo.
Clássico
O salão principal se beneficia de uma grande janela envolvente que oferece uma vista de 360 graus. “Devido à sua escala e complexidade, apenas um fabricante especializado no mundo pode fazer nossos para-brisas de dupla curvatura sem moldura”, comentou Koopmans.
O design elegante do posto de comando é tão atraente quanto suas vistas de tirar o fôlego. Uma TV suspensa está posicionada para servir a área de estar do posto de comando ou pode ser girada 180˚ para ficar de frente para a popa. Há uma área de estar elevada ao redor da mesa, que pode ser transformada em uma cama extra, ao abaixar a mesa de jantar.
O Zeelander 5 pode ser aberto para os meses de verão com teto solar e janela deslizante retrátil na popa (tudo operado eletricamente), ou selado para cruzeiros frios de inverno.
A área para convidados no deck inferior é composta por duas cabines. A cabine principal está localizada a meia-nau e é a mais generosa em tamanho. É grande o suficiente para abrigar um grande banheiro separado, com elegante mármore Corian, painéis de madeira macassar e vigias de superiate. Na suíte principal, há uma penteadeira e uma cama queen size, com uma TV acima. Outra cabine para convidados é dupla ou gêmea – conforme a preferência do proprietário.
O hardware atemporal de aço inoxidável no deck do Zeelander 5 complementa a elegância natural do iate. Cada elemento inoxidável é feito à mão a partir do mais fino metal 316Ti.
A popa curva característica da Zeelander é o lar de uma plataforma de natação de 63,5 pés quadrados, que tem quase 6 metros quadrados – grande o suficiente para abrigar um par de espreguiçadeiras. As portas laterais e uma passarela permitem uma entrada fácil a bordo. A passarela também pode atuar como uma escada de natação, proporcionando fácil acesso à água para os nadadores.
Outra área externa do Zeelander 5 está na proa. Com um toldo opcional e sunpad expansivo, a proa é o lugar ideal se para bronzear ou assistir o pôr-do-sol na âncora.
Zeelander 55
As opções de potência Zeelander 5 incluem um duplo ou triplo Volvo Penta IPS 500, ou 650 cápsulas, para um máximo de 1.440hp. A tecnologia do Assisted Docking da Volvo também facilita as manobras a curta distância. A velocidade máxima é de 45 nós, mas o barco também pode percorrer longas distâncias em um tanque – o alcance máximo do Zeelander Z5 será de 1.333nm a 6 nós.
O primeiro Zeelander 5 deve chegar à água em meados de 2022.
O estúdio de design de superiates Rodriguez Design revelou um conceito de superiate de 73 metros de deslocamento total, chamado Palmilla. Construído com uma superestrutura de aço e alumínio e distribuído por cinco decks, o projeto do iate é um “conto de duas histórias”, apresentando uma combinação de superfícies redondas na proa e outras mais afiadas na popa.
Josh Rodriguez
Ao falar sobre o conceito, o designer Josh Rodriguez disse: “Gostamos que nossos clientes vejam as mudanças à medida que se movem no iate. O iate deve se sentir vivo e se mover com os convidados.”
O deck principal abriga uma “área social” à popa, com uma piscina com espreguiçadeiras e um bar. À frente estão duas cabines VIP, o salão principal e uma área de jantar separada.
O deck superior é acessado por uma escadaria escondida no meio do navio e apresenta uma grande área de estar ao lado de uma mesa de jantar ao ar livre para 14 pessoas. A partir daqui, amplos corredores externos levam até o heliponto touch-and-go, grande o suficiente para um helicóptero Airbus ACH 145 na proa.
Josh Rodriguez
O deck do proprietário fica acima e dispõe de uma piscina privada na popa. “Queríamos fazer este deck como uma fortaleza da solidão. Com a situação atual da COVID, ele dá ao proprietário o isolamento completo, atuando como um apartamento dentro do próprio iate”, revelou Rodriguez.
Em outro lugar, o deck possui uma jacuzzi e equipamentos de academia na popa. O design do Palmilla faz pleno uso de sua boca de 13,3 metros e acomoda confortavelmente 14 pessoas em sete cabines.
Josh Rodriguez
Equipado com motores diesel MTU 16V 4000 M63L duplos, o Palmilla tem uma velocidade máxima de 18 nós e é capaz de um alcance de 4.000 milhas náuticas a 11 nós.
O superiate de 58,5 metros da Royal Huisman, Projeto Phi, foi visto realizando testes no mar após deixar as novas instalações do estaleiro em Vollenhove, na semana passada. Ele foi transportado para Amsterdã após ter ido para água pela primeira vez em julho de 2021.
Projetado por Cor D Rover, o Projeto Phi é um superiate de alumínio de deslocamento rápido, que está pronto para ser o iate sub-500GT mais longo do mundo, de acordo com os regulamentos atuais.
Charles van Roy
Ele deve ser entregue ainda este ano, ao lado do PHI Phantom, de 36m, que foi lançado pela Alia Yachts em abril de 2021.
A arquitetura naval foi feita pela Van Oossanen Naval Architects, enquanto o interior é do conselho do estúdio de design londrino Lawson Robb.
Segundo o estaleiro, o Projeto Phi apresentará um “perfil de casco e superestrutura baixo e elegante” e “uma gama de dicas sutis para o mundo natural que cerca o iate”.
Charles van Roy
Equipado com o XL Fast Displacement Hull Form da Van Oossanen Naval Architect, o Phi é descrito pela Royal Huisman como “uma embarcação tecnicamente muito avançada, que estabelece novos padrões”.
O Cor D Rover revelou anteriormente que o deck superior do iate abrigará o apartamento da “penthouse” do proprietário, enquanto o deck principal será predominantemente dedicado às atividades diurnas dos convidados.
“Ao invés de apenas construir um grande iate em uma chamada ‘plataforma’ de estaleiro para desfrutar dos prazeres de estar no mar, o proprietário do Phi quis construir um iate com uma história profunda, um conhecimento profundamente enraizado que percorre todos os aspectos do iate, desde sua aparência exterior, até sua experiência interna”, disse Rover.
Charles van Roy
O iate também ostentará uma piscina DEPP patenteada, que reduz a quantidade de água doce utilizada para aquecer e tratar a água quando a piscina não está em uso.
Coberto por uma cobertura de piscina embutida, pode se tornar um “tanque selado” ao toque de um botão, disse o estaleiro. O Phi também terá uma “adega de vinho infinita”, localizada no saguão do deck inferior.
Royal Huisman
Ao falar sobre o projeto, o representante do proprietário e gerente do projeto, Guy Booth, disse: “Todos nós envolvidos na criação do PHI nos sentimos privilegiados por termos tido a oportunidade de contribuir para este projeto inovador. A cooperação entre a equipe do proprietário, os arquitetos, os designers e todos na Royal Huisman tem sido excepcional. Podemos estar justificadamente orgulhosos do que alcançamos”.
O Phi é otimizado para uma velocidade máxima de 22 nós e será estabilizado por giro para maior conforto. A acomodação a bordo será para um total de 12 convidados, com um alojamento de pessoal grande o suficiente para 11 tripulantes.
A 1ª Regata de Barcos Oceânicos Fairmont Rio de Janeiro irá acontecer no próximo sábado (6), na Praia de Copacabana. As inscrições terminam nesta sexta-feira (5), e o evento esportivo contará com a participação das classes VPRS, ORC, BRA-RGS, Clássicos e Bico de Proa.
Realizado pelo Fairmont Rio, de propriedade da AccorInvest e administrado pela Fairmont Hotels & Resorts, o evento, que tem apoio do Clube Naval Charitas, associado à Federação de Vela do Estado do Rio de Janeiro, reforça o posicionamento do hotel de oferecer entretenimento para o hóspede e para o carioca em diferentes segmentos. A regata é uma oportunidade para o cliente praticar a modalidade e ainda desfrutar de toda a infraestrutura que o Fairmont Rio tem a oferecer em um único fim de semana. O percurso da prova passará por algumas ilhas da orla carioca, largando do Forte de Copacabana. A competição acontecerá a partir das 11h, com um desfile de Velas e a largada às 12h.
“Temos a proposta de oferecer uma genuína conexão carioca e transformar momentos em memórias. Ao criar a regata, oferecemos um novo evento para o calendário do Rio e reafirmamos nosso compromisso de oferecer experiências únicas com um novo olhar para a hotelaria de luxo”, afirmou Netto Moreira, Gerente Geral do Fairmont Rio de Janeiro Copacabana.
O estaleiro turco Numarine divulgou as primeiras imagens do interior de seu iate de expedição 37XP Alaia. Ele foi revelado no Cannes Yachting Festival em setembro, após seu lançamento oficial em agosto de 2021, e é a primeira unidade da série 37XP com quatro unidades vendidas até o momento.
Projetado com o Can Yalman, o 37XP apresenta arquitetura naval de Umberto Tagliavini e interiores da Hot Lab. Com um casco de aço de deslocamento completo e superestrutura composta, ele possui um interior de 344GT e seis cabines para convidados, incluindo uma suíte master no deck principal, e quatro cabines para convidados e uma cabine de babá no deck inferior.
Crédito imagens: Kerem Sanliman
Em outras partes do iate, grandes janelas enchem o salão do deck principal e as áreas de acomodação com luz natural. O 37XP está configurado para ter um alcance de 5.000 milhas náuticas, a uma velocidade de cruzeiro de 10 nós.
“As linhas do 37XP são um refinamento do aspecto robusto do 32XP com linhas mais suaves, que aumentam o comprimento, e com menos interrupções, que criam um equilíbrio entre força e elegância”, disse Yalman.
O 37XP também tem a mesma boca que o 32XP, mas possui um acréscimo de cinco metros à frente da antepara da casa de máquinas, para expandir os volumes das acomodações dos convidados e da tripulação, assim como no deck superior e no sky lounge.
O design interior do Alaia foi feito pela Hot Lab e é a segunda vez que a Numarine une forças com o estúdio italiano. A decoração apresenta uma paleta neutra de cinza, branco e bege, iluminada pela luz natural que penetra no interior, por meio de grandes janelas.
“Recebemos algumas imagens de referência e comentários sobre o que o proprietário queria. Algo mais clássico do que sua Numarine anterior, mais rico em detalhes e materiais, e é exatamente nisso que somos bons. É uma revisão moderna de elementos puramente decorativos e materiais ricos: ébano, madrepérola e couro de grande qualidade. Todos eles combinados em um design equilibrado e direto”, disse o parceiro da Hot Lab, Enrico Lumini.
Outros destaques incluem um flybridge de 10 metros de comprimento e espaço para um tender de nove metros no deck superior da popa que, quando lançado, se transforma em uma grande plataforma para tomar sol.
A quarta unidade foi vendida pela Denison Yachting após o Cannes Yachting Festival, com entrega prevista para 2022.
O 2021 Superyacht Design Festival acontecerá entre os dias 1 e 3 de dezembro, em Milão. À medida que se aproxima, a BOAT mostra como a indústria de iates se saiu com ajustes conservadores nos motores a diesel durante anos, e descreve as opções que os construtores e proprietários enfrentam hoje diante das novas e difíceis metas de emissões.
Atualmente, indústria de iates está ligada ao status quo – motores duplos a diesel, eixos e hélices (e suas variações) ainda são a norma, já que o diesel é um combustível amplamente disponível, que oferece o melhor retorno para seu investimento, e os iates particulares usam um dos diesel mais “limpos” disponíveis em motores bem ajustados. Isso é verdade? Essencialmente sim, disse Martin Richter, especialista em tipo de navio, iate, para a sociedade de classificação DNV GL. “Estas são soluções mais limpas e motores de última geração – [embora] ainda queimem combustíveis fósseis convencionais”.
Porém, uma arquitetura naval melhor, uma maior eficiência e motores afinados não serão suficientes para atender às metas de descarbonização. “Para cumprir com o nível de emissões da IMO, melhorar a eficiência não será suficiente. Teremos que passar por uma revolução na propulsão, o que significa novos combustíveis”, afirmou Lorenzo Pollicardo, diretor técnico e ambiental da Associação de Construtores de Superiates (SYBAss).
Entre as emissões problemáticas, incluindo dióxido de carbono (CO2) e óxidos de enxofre (SOx), os óxidos de nitrogênio (NOx) têm estado na vanguarda nos últimos anos por causa de um prazo de 2021, que obrigou a indústria marítima a apresentar soluções para reduzir a emissão de NOx.
Francisco Martinez
“Os iates não emitem muito enxofre, mas isso deixa outras emissões”, disse Robert van Tol, diretor executivo da Water Revolution Foundation, que está tentando fornecer o primeiro guia abrangente que define o impacto ambiental do setor de iates. “O sistema SCR [selective catalytic reduction] – que injeta uma solução de ureia no escapamento – está tentando combater o NOx”. Entretanto, é volumoso, incômodo e eficaz apenas em altas temperaturas, por isso a indústria está procurando outras soluções que ajudem a atender às regulamentações sem reinventar a casa de máquinas.
Outro motivo para o pensamento conservador é a segurança. “Os arquitetos navais são avessos ao risco”, revelou Jorden Kemper, sócio fundador da Zero Emission Advisors, uma empresa de consultoria sediada em São Francisco, que assessora indústrias em soluções de hidrogênio. “[Eles são sobre] engenharia de segurança e conformidade”. E eles não são os únicos.
Sociedades classificadoras, corretores e compradores também gravitam em direção a soluções comprovadas. Finalmente, para construtores e estaleiros, faz sentido, financeiramente, escolher melhorias incrementais (por exemplo, melhores motores, geradores de velocidade variável, sistemas de recuperação de calor, baterias para redução de pico ou melhores estabilizadores) em vez de mudanças radicais. “Os fabricantes têm bilhões de dólares em linhas de produção baseadas no sistema convencional. Será que eles simplesmente se desfarão de seus investimentos? Acho que não”, disse um arquiteto e engenheiro naval que trabalha na Turquia.
Artefact / Crédito: Francisco Martinez
São possíveis melhorias, inclusive na característica mais fundamental do iate, sua arquitetura naval – especialmente desde a análise da dinâmica dos fluidos computacional (CFD), que tornou a modelagem dos cascos mais rápida e acessível. Veja o Hull Vane, um apêndice submarino que age um pouco como um spoiler de um carro para melhorar a eficiência. A primeira instalação de Heesen no Alive (agora Ares), de 42 metros, rendeu uma economia de combustível de 20% na “faixa de velocidade útil do iate”. Este resultado é consistente com um estudo de caso em um retrofit de barco de patrulha offshore, de 52 metros. O consumo de combustível foi reduzido em 18 a 27 por cento, dependendo da velocidade. Maior estabilidade e menos combustível também significam menos emissões (e maior conforto).
O combustível
Embora raramente discutidos nos círculos de iates, os combustíveis biológicos e sintéticos oferecem grandes benefícios porque funcionam com os atuais motores de combustão e têm muito menos emissões. Nos EUA, a Gevo produz combustível, essencialmente a partir de carboidratos.
Atualmente, ele se concentra no combustível para jatos e na gasolina (Isobutanol feito de milho), que a National Marine Manufacturers Association (NMMA) endossou para uso como uma mistura em motores de barcos nos EUA. Se a demanda existir, a Gevo também pode produzir biodiesel para uso marítimo.
Merveille Yachting
A Rolls-Royce (que possui o fabricante de motores MTU) vê esses tipos de combustíveis como uma boa solução de transição. “As opções de curto a médio prazo são os combustíveis diesel sintéticos, [como] a segunda geração de biocombustíveis como HVOs [óleos vegetais hidrotratados] e, a longo prazo, acreditamos que haverá uma transição para os e-combustíveis [combustíveis sintéticos produzidos por eletrólise]”, disse Daniel Chatterjee, chefe do programa de pós-tratamento de gás de escape & verde & HighTech da Rolls-Royce Power Systems. “Nossa modelagem vê que a maior aceitação de combustíveis renováveis feitos de eletricidade será após 2030. Até lá, veremos esses combustíveis de base biológica”.
Como os motores podem trabalhar com diesel sintético e convencional indiscriminadamente, a disponibilidade não será um problema, mesmo para cruzeiros de longa distância, tornando-os uma solução intermediária atraente.
Por que mudanças incrementais não serão suficientes?
Para melhor ou pior, os grandes iates são considerados parte da comunidade marítima e têm de cumprir as convenções internacionais, afirma Pollicardo. O que impulsiona a mudança no mundo marítimo é a adoção pela IMO, em 2018, de metas de redução de emissões de gases de efeito estufa. “O objetivo real é reduzir as emissões totais de gases de efeito estufa em pelo menos 50% até 2050”, afirmou, com a descarbonização total até 2100.
Os motores de combustão passaram por mais de 100 anos de refinamentos e são muito bons na conversão de combustível em energia mecânica. “[Mas] quando você está a 40, 45, 50% de eficiência (térmica), você chega a um ponto em que não pode tornar o motor significativamente mais eficiente”, disse Kristian Holmefjord, vice-presidente executivo e diretor de projeto – células de combustível da Corvus Energy.
Alive / Crédito: Heesen
A resolução de 2018 da IMO também implementou um Energy Efficiency Design Index (EEDI), que requer um nível mínimo de eficiência energética por milha de capacidade para novos navios, e que, segundo Pollicardo, é essencial que a indústria de iates apresente fatos e números relevantes para os iates privados, para ajudar a adaptar estas regulamentações. Por exemplo, os navios têm rotas regulares e velocidade e comportamento previsíveis, enquanto o SYBAss calculou que os iates operam uma média de 400 a 500 horas por ano. Isto significa que as soluções concebidas para a indústria naval não se traduzirão necessariamente em iates, e vice-versa. Além disso, “não há comparação entre o modelo econômico dos iates e a indústria naval”, contou Laurent Perignon, que assessora a Energy Observer Developments (EODev), uma empresa de P&D que trabalha para acelerar a transição energética.
Há também a questão da imagem pública. Quem quer ser visto como indiferente a um problema ambiental global? Os proprietários de iates não querem. Lennart Pundt, chefe de desenvolvimento de projetos da Lürssen, vê um paralelo entre novos designs que colocam o estilo de vida próximo à água e uma “maior conscientização e cuidado com a responsabilidade ambiental. A mentalidade está mudando”, disse ele.
Bintador
Quais são as opções atuais?
Ainda não chegou a hora de abandonar o motor de combustão. Ele desempenhará um papel por até 50 anos, disse Homelfjord, mas uma transição está acontecendo com muitos dando uma olhada nos combustíveis reemergentes (por exemplo, hidrogênio, amônia ou diesel sintético) e nas novas soluções de conversão de energia. Uma linha comum é a eletrificação por meio de tecnologias de células de combustível e baterias.
Híbrido
“Existem atualmente mais de 500 navios híbridos ou puramente elétricos de todos os tipos, em serviço ou em construção. O que é verdadeiramente impressionante sobre este número é o fato de que ele cresceu de praticamente zero em apenas cinco anos”, revelou Richter da DNV.
Se o híbrido é atualmente uma solução “verde”, é um assunto muito debatido e é quase impossível quantificar a economia de combustível (e emissões), porque os iates têm perfis operacionais tão diferentes. “Não temos números para mostrar que os sistemas híbridos diesel-elétricos são melhores ou piores em termos de eficiência de combustível”, disse Richter, “mas eles têm uma série de vantagens em relação aos motores convencionais” – redução de ruído e maior conforto.
A melhor maneira de fazer isso seria equipar dois iates idênticos com sistemas de propulsão híbridos e convencionais, acessar seus dados e comparar seu consumo de combustível ao longo do tempo. A Tankoa se aproxima deste cenário, tendo equipado sua plataforma de 50 metros de alumínio com sistemas convencionais e híbridos.
Bintador / Crédito: Riccardo Borgenni
O estaleiro trabalhou com o E-Motion no sistema híbrido paralelo, instalado no Bintador de 50 metros, vencedor do prêmio no World Superyacht Award. A instalação combina dois motores diesel (com potência nominal máxima de 895kW), geradores e motores elétricos.
A boa gestão é fundamental, mas o diretor técnico do estaleiro, Andrea Parodi, disse que na faixa de 15 a 17 nós e usando a opção de alternador de eixo (motores diesel ligados, geradores desligados e motores elétricos produzindo eletricidade), é realista esperar uma economia de 15 a 20% no consumo de combustível e ampliar a faixa de 4.000 a 4.400 milhas náuticas. Esta plataforma, segundo ele, é bem adequada para híbridos porque “o casco é muito eficiente em condições de baixa velocidade, de sete a 11 nós, e não precisa de muita energia para começar a se mover”. São necessários dois pequenos geradores (500kW) e motores elétricos para movimentar o iate até 11 nós e manter todas as luzes acesas. Um iate híbrido em construção na Tankoa também terá um modo de emissão zero.
Com a introdução de melhorias, tais como geradores de velocidade variável e baterias de energia densa, a gama de aplicações potenciais cresceu significativamente desde 2006, quando o fundador do E-Motion, Michele Maggi, trabalhou com o Ferretti no primeiro sistema híbrido a ser instalado em um iate a motor (um Mochi Craft de 23 metros).
E-Motion
Maggi vê aplicações perfeitas em tudo, desde iates aplainadores de 30 metros até pescadores esportivos, que podem carregar baterias enquanto se dirigem a seus pesqueiros, e então se mover por horas com energia elétrica, com economia de até 30% em combustível e emissões. Devido ao rápido progresso das baterias, ele só vai melhorar. A E-Motion trabalha atualmente com estaleiros navais nos EUA e na Itália, incluindo a Azimut-Benetti, para quem está desenvolvendo soluções híbridas para vários modelos nas linhas semi-personalizadas da construtora.
No segmento de superiates, a Benetti já implementou soluções híbridas de sistemas relativamente simples (uma entrada elétrica adicional em uma linha de eixo, por exemplo), até sistemas diesel-elétricos com propulsão Azipod – o Luminosity de 107,6 metros, por exemplo. O gigante banco de baterias do iate de 3.000kW pode alimentar a carga do hotel por 12 horas.
A maioria, se não todos, dos construtores de superiates já entregaram ou estão trabalhando em projetos híbridos. Ao mesmo tempo, mais empresas estão desenvolvendo sistemas híbridos, incluindo a Rolls-Royce, que já oferece soluções personalizadas e está trabalhando no lançamento, em 2022, de um sistema turnkey adequado para iates a partir de 30 metros. A vizinha da MTU, ZF, que é conhecida no mundo dos iates por suas transmissões, está trabalhando em uma solução de tomada de força (PTI), que permite que permite conectar um motor elétrico auxiliar.
Luminosity / Crédito: Benetti
Diesel-elétrico
A ABB Marine & Ports, que já equipou vários superiates movidos por Azipod, incluindo o Luminosity e o Nobiskrug Artefact de 80 metros, fechou recentemente um acordo com a Ballard Power Systems, para acelerar o desenvolvimento de soluções baseadas em células de combustível para a indústria marítima.
No momento, a empresa postula que a propulsão acionada eletricamente (Azipods) é o melhor caminho a seguir, já que os motores a diesel em iates raramente operam em seu desempenho máximo, especialmente em manobras lentas. “Os motores de um superiate são normalmente classificados para uma velocidade máxima da embarcação de, digamos, 18 nós, mas o iate pode, durante uma parte significativa de sua vida útil, ficar ocioso em velocidades entre nove e 12 nós”, disse Riccardo Repetto, gerente do segmento global de iates da ABB Marine & Ports. “Além de reduzir a eficiência do combustível, operar com cargas menores aumenta as emissões de escape, gera partículas e fuligem, e encurta os intervalos de manutenção do motor”. Ele acrescenta que a propulsão elétrica é muito mais eficiente e uma solução como os Azipods elétricos “aumenta ainda mais a eficiência do combustível por meio do impulso elétrico e sem engrenagens, assim como pela redução da resistência do casco do navio”.
Artefact / Crédito: Francisco Martinez
Outros benefícios incluem conforto na âncora e em andamento, e flexibilidade no design em iates de grande porte. “A planta de energia elétrica e propulsão, em suas muitas formas, formam a plataforma no desenvolvimento rumo à emissão zero”, disse Thomas Hackman, gerente de desenvolvimento de mercado para iates da ABB.
Novamente, os números não estão prontamente disponíveis devido ao perfil operacional individual de cada iate, mas um sistema diesel-elétrico, como o instalado no Artefact, oferece grande flexibilidade e a capacidade de ajustar as necessidades de energia. O Artefact pode atravessar o Atlântico com apenas um motor a diesel, basta um gerador para alimentar a casa e os pods de propulsão em velocidade de cruzeiro, que pode também cobrir curtas distâncias apenas com baterias, o que soma menor consumo de combustível e emissões reduzidas.
Após alguns meses de funcionamento do iate em várias condições, incluindo uma travessia transatlântica, o capitão do Artefact, Aaron Clark, estimou que a economia de combustível a diesel seria de 20 a 30%, dependendo do modo operacional. No futuro, elementos do sistema de propulsão híbrido do Artefact podem ser alterados para soluções mais novas, incluindo células de combustível.
Ivo Veldhuis, co-fundador da consultoria de superiates Mayfair Marine, também diz que o diesel-elétrico é um grande passo à frente. “Você tem a oportunidade de mudar a maneira de gerar energia – baterias e motores – e pode decidir operar esses motores a diesel, gás natural líquido [GNL] ou mesmo amônia para reduzir o impacto ambiental e as emissões”.
Isto não cuida de todas as emissões de CO2, e o GNL é considerado apenas uma solução intermediária por ser um combustível fóssil, mas tais sistemas podem ser construídos (como foi no Artefact) para eventuais atualizações das células de combustível que utilizam metanol ou hidrogênio líquido quando isso se tornar mais viável. “O elemento chave é a planta de propulsão elétrica”, afirmou Veldhuis.
Um futuro sem fósseis?
Este objetivo inevitável está levando muitos a explorar todas as soluções, inclusive o hidrogênio. Em 2019, a Sinot Yacht Architecture & Design e a Lateral Naval Architects fizeram um grande esforço com um conceito apresentado no Monaco Yacht Show, de 112 metros, chamado Aqua, que integrou um sistema de 28 toneladas de capacidade de hidrogênio líquido alimentando células combustíveis PEM (membrana eletrolítica de polímero). Este conceito, assim como projetos piloto como o Energy Observer, um catamarã auto-suficiente em energia com emissão zero que usa hidrogênio, vento e energia solar como suas únicas fontes de energia para percorrer o mundo, ajudaram a reavivar a discussão sobre hidrogênio.
O hidrogênio tem muitas virtudes: é a molécula mais amplamente disponível no mundo; é livre de carbono, denso em energia e seu único subproduto é a água. Parece um sonho? Talvez.
“O hidrogênio tem o hábito de fazer falsas partidas. Todo mundo pensa que isso vai acontecer. E então não acontece”, disse Veldhuis, que escreveu sua tese de doutorado sobre a aplicação do hidrogênio em sistemas marítimos e ajudou a criar o grupo de trabalho marítimo Hydrogen Europe.
Um dos problemas com o hidrogênio é o armazenamento. Na forma de gás, ele é muito volumoso e tende a assustar as pessoas com base na segurança, e na forma líquida ele precisa ser mantido a temperaturas muito baixas e requer aproximadamente quatro vezes o espaço do diesel. Isso não impede os construtores de superiates (e sociedades classificadoras) de investigar as opções.
O uso de hidrogênio requer modificações extensas do iate, segundo Bram Jongepier, especialista sênior da De Voogt Naval Architects da Feadship, acrescentando: “Nós sabemos – estamos construindo um”. No entanto, ele descreve esta solução de emissão zero como a melhor para “o purista” e diz que “uma faixa parcial de hidrogênio é uma solução inteligente”.
Um dos primeiros a adotar os combustíveis sintéticos, a Feadship os considera (especificamente o HVO) “mais adequados para retroajuste” com poucas modificações e uma redução substancial nas emissões. Jongepier diz que a disponibilidade e o preço do metanol lhe dá a vantagem e pode empurrá-lo para “uma posição dominante”. Apesar das deficiências das soluções existentes, é possível construir agora um iate livre de fósseis, “se o proprietário realmente o quiser”.
E os proprietários realmente o querem. A Lürssen já anunciou que recebeu sua primeira encomenda de um iate com tecnologia de célula de combustível. A empresa estava trabalhando neste desenvolvimento como parte de um consórcio de construtores alemães. “Nos sentimos confortáveis para colocar esta tecnologia a bordo”, disse Björn Berndt, que faz parte da equipe de desenvolvimento do projeto. No entanto, a Lürssen está analisando os portadores de energia mais amplamente disponíveis, como o metanol verde ou amônia.
“Com hidrogênio, você realmente tem um problema de alcance”, afirmou Pundt. “O manuseio é complicado e a necessidade de espaço está em áreas da embarcação onde você normalmente tem armazenagem seca, freezers, lavanderia e é um espaço bastante valioso”. E então “você perde o maior benefício que tem para um iate, que você é independente, que pode viajar para onde quiser, para os lugares mais remotos e bonitos onde não há cadeia de abastecimento de hidrogênio”.
Embora tenha suas limitações, o metanol é mais fácil de manusear e tem maior densidade energética do que o hidrogênio, por isso a Lürssen construiu uma bancada de testes para provar seus sistemas de célula combustível de metanol e sistemas auxiliares sob condições realistas. O recente anúncio de vendas encurtará o prazo para a primeira aplicação, que Pundt havia dito que seria dentro de cinco a 10 anos.
O metanol é livre de enxofre e tem emissões globais baixas, embora, nesse aspecto, não seja o cenário dos sonhos que o hidrogênio verde representa – nenhuma emissão além da água.
As velas
“O primeiro iate sem fósseis deveria ser um iate à vela”, disse o arquiteto naval Philippe Briand, assim como o primeiro superiate híbrido foi um iate à vela- o Ethereal de 58 metros da Royal Huisman, entregue em 2008. O estúdio de Briand lançou recentemente um conceito para um veleiro de 63 metros de comprimento, 490 toneladas brutas de fósseis com uma forma de casco eficiente, 20 toneladas de baterias e turbinas subaquáticas para gerar 500kW a 20 nós.
Seja a vela ou a energia, Briand acredita que o hidrogênio pode desempenhar um papel coadjuvante no iatismo e tem uma solução pronta para que o Vitruvius Exuma de 50 metros gere hidrogênio a bordo. “Fizemos um estudo e ele é completamente viável, particularmente para este iate que tem uma garagem generosamente dimensionada”, disse ele. “É uma solução maravilhosa. Embora não prometemos gerar energia suficiente para a propulsão, ela seria suficiente para a carga do hotel”.
O laboratório Energy Observer combina o hidrogênio gerado a bordo, com energia solar e eólica para suprir todas as suas necessidades de energia. Para aproveitar a energia eólica, ele muda de turbinas eólicas para hélices eólicas, conhecidas como asas. Estes também chamaram a atenção dos desenvolvedores do conceito Merveille, um superiate que combina energias renováveis (como o sol e o vento), com pequenos motores de combustão. As soluções, diz o CEO da Merveille Yachting Nicolas Cantenot, são “simples, confiáveis e realizáveis”. As asas podem ser vistas como motores que funcionam com o vento, duas vezes mais eficientes que as velas normais, o que permite reduzir o tamanho dos motores de combustão a bordo.
“Mesmo em um iate à vela, você precisa de um motor diesel”, disse Perignon da EODev. “A melhor opção agora é a combinação de soluções, e engenharia, para que você possa se adaptar às tecnologias de aceleração que estão surgindo”.
Pode não haver consenso sobre como atingir o objetivo de um iate livre de fósseis no futuro, mas a eletrificação é a chave para um estilo de vida melhor a bordo e abre as portas para tecnologias como células de combustível. Quilowatts, ao que parece, serão os novos nós.
O primeiro carro-chefe da Gulf Craft Majesty 175, Serenity MRF, de 54 metros, foi oficialmente entregue ao seu proprietário. A entrega do iate ocorre após sua estreia em Dubai, em maio de 2021.
O Serenity MRF foi para a água pela primeira vez em novembro de 2020, antes de realizar testes no mar, nos quais atingiu uma velocidade máxima de 17 nós.
“O Majesty 175 é nosso superiate precioso, o que demonstra a nossa capacidade de fabricar embarcações pioneiras totalmente in-house aqui nos Emirados Árabes Unidos”, disse o presidente da Gulf Craft, Mohammed Alshaali. “É um momento de muito orgulho vê-la deixar nossas instalações e partir em viagens ao redor do mundo”.
Anunciado pela primeira vez no Monaco Yacht Show de 2016, o Majesty 175 levou quatro anos para ser construído e é agora o maior iate composto em série do mundo.
Construído com materiais compostos avançados, o Majesty 175 é projetado por dentro e por fora pelo Cristiano Gatto Design Studio, enquanto a arquitetura naval é feita pela Yankee Delta Studio.
A acomodação dentro do interior do 780GT é para um total de 14 convidados em sete cabines, incluindo a suíte do proprietário localizada à frente do deck superior. A cabine do proprietário também tem acesso direto à piscina infinita de cinco metros de comprimento. A acomodação da tripulação compreende seis cabines e uma cabine de capitão privada para uma tripulação de 10.
A potência vem de motores duplos MTU 12V 4000 M63 para uma velocidade máxima de 16,5 nós e uma velocidade de cruzeiro de 10 nós, para um alcance de 4.000 milhas náuticas.
É possível dizer muito sobre a história, a ambição e as capacidades de um estaleiro, ao dar uma olhada mais de perto do seu carro-chefe, o maior iate entregue da frota. A BOAT traz alguns dos maiores iates dos melhores estaleiros do mundo.
Azzam (180.61m)
O Azzam de 180 metros não é apenas o maior iate entregue pela Lürssen, mas o maior superiate do mundo. Projetado pela Nauta e lançado pela Lürssen em 2013, o Azzam apresenta design de interior pelo designer francês Christophe Leoni, que trabalhou anteriormente em algumas das residências e palácios do proprietário. Além de ser o iate mais longo do mundo, o Azzam também é um dos mais rápidos, atingindo velocidades máximas de 33 nós.
Sailing Yacht A (142.81m)
O impressionante Sailing Yacht A, o maior a ser construído no estaleiro alemão Nobiskrug, foi entregue pela primeira vez em 2017. O exterior icônico foi feito por Philippe Starck, que também fez um interior ultra-secreto, que abrange um volume total de 12.700GT. O Sailing Yacht A pode atingir uma velocidade máxima de 21 nós e um alcance de 5320 milhas náuticas durante o cruzeiro.
Kaos (110m)
Klaus Jordan
Entregue pela Oceanco em 2017, o Kaos de 110 metros (anteriormente conhecido como Jubileu) apresenta um design exterior criado por Igor Lobanov. Após sua venda, o Kaos completou um extenso refit de um ano no estaleiro alemão Lürssen, que viu Sam Sorgiovanni fazer alterações tanto no exterior, quanto no interior do iate, as quais foram incorporadas ao design original. Os existentes e novos espaços interiores foram projetados pela Reymond Langton Design. O Kaos continua sendo o maior iate da Oceanco já entregue, mas logo será substituído pelo Projeto Y719 de 177m, que chegou foi para a água este ano.
Anna (110m)
Entregue em 2018, Anna é o carro-chefe do estaleiro holandês Feadship e foi estilizado por Michael Leach Design, em colaboração com o decorador pessoal do proprietário, Brian McCarthy Inc., de Nova York. As principais características do superiate de quatro decks incluem uma curva arquitetônica dramática, que liga o deck principal e o deck superior.
IJE (108m)
Tom Van Oossanen
O IJE de 108 metros da Benetti é uma criação personalizada, com estilo interno e externo pelo estúdio britânico RWD. Entregue em 2019, o iate pode acomodar um total de 22 convidados em 11 cabines e pode atingir velocidades máximas de 18,5 nós, devido a seus dois motores diesel MTU de 3.191hp. As principais características incluem um deck de observação para a realização de festas e um salão principal com paredes de vidro deslizantes de altura total, que abrem o espaço em três lados.
Aviva (98m)
O carro-chefe de 98 metros do estaleiro alemão Abeking & RasmussenAviva foi entregue pela primeira vez em 2017 e foi projetado dentro e fora pela Reymond Langton Design. As principais características incluem uma quadra de padel a bordo, que foi um pedido específico do proprietário Joe Lewis, e um enorme interior curvo de 4966GT. O Aviva pode atingir velocidades máximas de 20 nós.
Maltese Falcon (88m)
Com mastro triplo e instantaneamente reconhecível, o Maltese Falcon tem atraído atenção em todo o mundo desde seu lançamento em 2006. O estaleiro italiano Perini Navi descreve seus mastros autônomes de fibra de carbono como “grau de armas”, enquanto seu interior projetado por Ken Freivokh é um casamento de características industriais chiques e de alta tecnologia. Tecnicamente um motorsailer, o Maltese Falcon embala um par de motores a diesel Deutz-MWM de 2.010hp, que permitem uma velocidade máxima com potência de 19,5 nós.
Here Comes The Sun (83m)
O estaleiro holandês Amels obteve grande sucesso com sua linha de edições limitadas, projetada por Tim Heywood, e o Here Comes The Sun é o maior exemplo até hoje. Entregue em janeiro de 2017, ele ostenta um interior opulento da Winch Design, centrado em torno do deck do proprietário, que se estende por um total de 300 metros quadrados.
O navio de resgate e apoio offshore Ocean Ness, construído pela Kleven, chegou à Icon Yachts para iniciar sua transformação em um dos “iates exploradores mais capazes do mundo”. Ele chega após o estaleiro holandês revelar o projeto de conversão de 70 metros, chamado Project Master, no Monaco Yacht Show em setembro de 2021.
O projeto foi feito em colaboração com Espen Øino e verá o Ocean Ness passar por uma extensão de quatro metros, elevando seu comprimento total para 70 metros, mas manterá 95% da plataforma e superestrutura originais do navio.
O briefing dos proprietários pedia um navio “voltado para a família”, capaz de fazer viagens prolongadas e, ao mesmo tempo, permanecer adequado para charter.
As credenciais de explorador do Project Master incluirão uma grande loja de brinquedos, uma área de expedição de 42 metros quadrados e dois guindastes de 11,5 metros, que podem ser alterados para lançar e recuperar submarinos e outros tenders de convidados. No deck superior há um deck para helicópteros totalmente certificado, que pode funcionar como um espaço de entretenimento, proporcionando mais de 200 metros quadrados de espaço adicional ao ar livre. O proprietário também solicitou uma jacuzzi, spa e sauna, e uma academia para serem incorporados ao projeto.
A acomodação é para 12 pessoas em seis cabines en suite, incluindo uma suíte de 135 metros quadrados do proprietário. No deck superior, os convidados encontrarão o salão principal com janelas do chão ao teto, com a acomodação para convidados restantes posicionada no deck principal, compreendendo duas cabines VIP e três cabines gêmeas. O Project Master pode acomodar uma tripulação de 19 pessoas.
O projeto foi vendido para um proprietário experiente de superiate, que deseja viajar para mais longe. “O proprietário estava inicialmente brincando com a ideia de uma nova construção, mas depois de conversar conosco e ver os benefícios de um projeto de conversão, ele ficou convencido”, disse Stephan Vitus, chefe de desenvolvimento de projetos da Icon Yachts. “Passamos muito tempo com a família tentando identificar um navio para a conversa e isto é exatamente o que eles estavam procurando, em termos das instalações e da plataforma”.
O Project Master contará com propulsores híbridos, para permitir um cruzeiro quase silencioso a aproximadamente sete nós. A configuração da propulsão também permitirá a instalação de um sistema diesel-elétrico completo em um estágio posterior, oferecendo ao seu proprietário possibilidades de prova futuras. Uma vez concluído, o Project Master terá uma velocidade máxima de 14 nós e um alcance de 6.000 milhas náuticas.
“As linhas do 37XP são um refinamento do aspecto robusto do 
“Recebemos algumas imagens de referência e comentários sobre o que o proprietário queria. Algo mais clássico do que sua Numarine anterior, mais rico em detalhes e materiais, e é exatamente nisso que somos bons. É uma revisão moderna de elementos puramente decorativos e materiais ricos: ébano, madrepérola e couro de grande qualidade. Todos eles combinados em um design equilibrado e direto”, disse o parceiro da Hot Lab, Enrico Lumini.
A quarta unidade foi vendida pela Denison Yachting após o Cannes Yachting Festival, com entrega prevista para 2022.
