A CRN, da marca Ferretti Group, lançou o novo iate sob medida Project C138 de aço e alumínio, que será entregue como M/Y Rio. Ele foi para a água pela primeira vez no sábado (15) e lançado em uma cerimônia privada realizada no Ferretti Group Superyacht Yard, em Ancona, na Itália.
O Motoryacht Rio foi vendido por Alex Heyes & David Westwood da TWW Yachts. Ele foi projetado e construído pela CRN, em estreita colaboração com o estúdio de design e arquitetura Omega Architects, que criou o conceito exterior. A Pulina Exclusive Interiors elaborou o estilo interno.
Com 62 metros de comprimento e 11,2 metros de boca, este superiate de quatro decks pode acomodar confortavelmente até 12 pessoas na suíte do proprietário e nas cinco suítes de convidados, compostas por duas VIPs – uma no deck principal à frente, outra no deck inferior – e três suítes no deck inferior – duas duplas e uma gêmea.
O M/Y Rio é uma embarcação elegante, mas extremamente esportiva, com linhas de casco fluidas e uma proa quase vertical.
Numerosos aspectos foram cuidadosamente pensados para oferecer à família proprietária uma experiência de cruzeiro como nenhuma outra, em um mundo de liberdade e privacidade: a criteriosa distribuição e qualidade dos espaços, com generosas áreas internas e externas; uma soberba sala de bem-estar e área fitness no beach club; e o exclusivo deck do proprietário, um grande oásis de intimidade que também pode ser desfrutado como uma zona social.
Seus valores centrais incluem um profundo compromisso com a sustentabilidade, voltado para a redução do impacto ambiental dos processos de produção. Exemplos importantes dessa abordagem em ação são os sistemas de trigeração e energia solar, que ajudaram a reduzir o consumo de calor e energia do estaleiro em 32% e 79%, respectivamente.
O M/Y Rio é uma expressão da experiência da CRN e de seu design e qualidade de construção, que reflete e celebra ao máximo a personalidade e a visão de seu proprietário.
A CRN tem outros dois iates totalmente personalizados em construção; o CRN 139 de 72 metros e o CRN 141 de 60 metros.
A BOAT dá uma olhada mais de perto no carro Boat Tail da Rolls-Royce, inspirado em iates a motor, com uma popa para piqueniques.
O mundo automotivo pode estar caminhando para a eletrificação, mas duas das marcas de carros mais reverenciadas do mundo voltaram no tempo para uma época em que o que o proprietário queria era o que o proprietário conseguia. Ou, para colocar de outra forma – a antiquada arte da construção de autocarros está de volta.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
O Bentley foi o primeiro a anunciar o retorno de um serviço de construção de autocarros no início do ano passado, quando desvendou o Bacalar, um carro aberto de dois lugares da Mulliner, a mais antiga empresa de construção de autocarros do mundo. Serão fabricados apenas 12 Bacalars, cada um com a especificação do comprador individual e com preços de cerca de £1,5 milhões cada – o que parecia muito, até que a Rolls-Royce anunciou seu retorno à construção de autocarros, com um especial que supostamente custou £20 milhões.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
O Boat Tail, um dos três construídos de acordo com as especificações individuais de cada cliente, mede quase 5,8 metros da proa à popa e foi encomendado por um casal com um gosto por todas as coisas marítimas – daí a “popa” revestida de madeira na parte de trás da carroceria de alumínio, batido à mão, que dá o nome ao carro.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
O design remonta à década de 1930, quando as caudas dos barcos eram relativamente comuns e a maioria dos motores de luxo saíam da fábrica como um chassis rolante, para o qual os compradores encontrariam um construtor de autocarros separado para fabricar a carroceria – um sistema que se manteve durante a década de 1950, graças ao surgimento de linhas de produção automatizadas e veículos produzidos em massa. Porém, com os bilionários de hoje procurando superar uns aos outros, a demanda pelo individualismo voltou – mesmo na Rolls-Royce, onde quase todos os 3.750 carros completados em 2020 deixaram a fábrica de Goodwood com reviravoltas personalizadas.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
No entanto, os carros construídos com carroceria são feitos do zero – como demonstrado pelo Boat Tail, que incorpora outros acenos à náutica, tais como uma borda de arrasto baixa, projetada para evocar a popa mergulhada de um lançamento de um motor, e um tejadilho de cobertura fixa, que se parece com uma espécie de bimini automotivo.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
A área do “deck” do carro é a que mais impressiona, já que, ao toque de um botão, ela se abre a um ângulo de precisamente 15 graus para revelar uma “suíte de hospedagem”, composta por uma geladeira de champanhe, um guarda-sol, duas mesas de coquetel e um par de bancos de fibra de carbono, produzidos pelo fabricante italiano de mobiliário Promemoria e revestidos com o mesmo couro utilizado no interior do carro.
Rolls-Royce Motor Cars e Mark Fagelson Photography
Para dar um toque final interior, a Rolls-Royce recorreu aos serviços da relojoaria suíça Bovet 1822 para fazer dois relógios, com o intuito de enfeitar o painel do carro. Os relógios intercambiáveis têm mostradores em ambos os lados, para permitir que sejam invertidos quando usados no pulso, e também podem ser retirados de suas alças e encaixados no carro, para servirem como relógios de painel.
A Floating Life revelou uma nova série de iates explorers totalmente customizados, chamada FL Line, composta pelos modelos FL38, FL42 e o carro-chefe FL47. Cada iate será totalmente personalizável, construído com uma superestrutura de aço e alumínio, e ficará abaixo do limite de 500GT.
A série foi projetada em colaboração com o Satura Studio e com arquitetura naval desenvolvida pela Floating Life e Zero 13, mas a superestrutura e o layout podem ser customizados de acordo com os desejos de cada proprietário, para que cada modelo seja “único”.
No topo da gama está o FL47 de 47,3 metros, que possui acomodação para 11 tripulantes e 12 convidados, combinadas com vastas áreas externas. Uma piscina com fundo de vidro, ladeada por protetores solares em todos os lados, domina o deck principal à popa, onde os modelos menores abrigam um lounge ao ar livre.
Abaixo da piscina encontra-se um vasto beach club, com dois terraços de mar que se dobram em ambos os lados e uma academia com ar condicionado, que pode ser fechada do resto do beach club graças aos painéis de vidro. Quando não estiver em uso, a área pode funcionar como um armazenamento para um grande tender.
O FL47 terá uma velocidade máxima de 15 nós, movido por dois motores Caterpillar C32 Tier4 – que são instalados em toda a linha – para um alcance de 5.000 milhas náuticas.
A proposta intermediária é o FL42, de 42,8 metros, modelado como a “combinação perfeita de velocidade e tamanho”, de acordo com a Floating Life.
O departamento técnico da Floating Life projetou esse iate pensando nos proprietários que desejam passar longos períodos a bordo. Uma diferença fundamental em relação aos outros modelos é a adição de um “condomínio do proprietário” opcional, que é um espaço privado no deck superior, composto por uma suite do proprietário, banheiro e lounge privativo.
O FL38 é o menor da gama, com 38,7 metros. As acomodações são para uma tripulação de oito pessoas, com seis cabines para convidados configuradas por uma suíte do proprietário, duas VIPs, uma dupla e duas gêmeas (embora a configuração da cabine possa ser deixada ao capricho do proprietário).
Esse modelo foi projetado com uma plataforma de natação escalonada, que se transforma em uma extensão ao ar livre do beach club quando o tender é lançado. O deck principal à popa é dedicado a uma área de estar ao ar livre, enquanto uma jacuzzi pode ser encontrada à frente do mastro no sundeck. Essa é uma característica encontrada ao longo de toda a série.
O preço solicitado de cada modelo da linha FL está disponível mediante pedido. Cabe à equipa do proprietário escolher a configuração de cada barco, assim como o estaleiro.
A Floating Life lançou o seu primeiro iate explorador K42 em 2018, chamado Audace, que foi recentemente aumentado para 46 metros, após um refit no estaleiro italiano Lusben.
O designer Harry Miesbauer apresentou o novo Scuderia 65, de 20 metros. O racer-cruiser, totalmente em carbono, mostrou seu ritmo no primeiro ano completo de competição, com honras da linha e conquistando pódios do Adriático ao Egeu.
O Scuderia 65 foi sempre otimizado para a estabilidade da forma e o desempenho offshore. Ele é simples de velejar com poucas pessoas, enquanto uma plataforma e a opção de uma quilha de elevação lhe dão um ritmo emocionante em ventos fortes.
Dede De Luca OneSails
“Juntamente com o proprietário, optei por uma forma de casco mais potente”, disse Miesbauer. “Sabíamos que isso nos daria uma vantagem quando há brisa e, em algumas condições, somos ainda mais rápidos do que nossas previsões de velocidade VPP. Quando eu estava a bordo, fizemos 21 nós de largo alcance em 20 nós de vento e a tripulação de dois homens de entrega informou uma velocidade máxima de 28,7 nós”.
Construído para um proprietário que adora corridas offshore, o novo iate foi mantido ocupado este ano. Em sua base em Chioggia, no Adriático, ele realizou inúmeras regatas, incluindo a dramática corrida Aegean 600, que percorre as ilhas gregas. A temporada culminou em outubro, com Cinquanta e a corrida no Barcolana.
Max Ranchi
Os resultados têm sido superlativos. Nas regatas locais altamente competitivas, organizadas pelo Circolo Nautico Port Santa Margherita (CNSM), o barco ganhou duas vezes as honras da linha e foi derrotado apenas uma vez por um barco de 76 pés. No Aegean 600, ele foi o terceiro barco de volta para casa e de todos os 1.700 barcos competindo no Barcolana, ele ficou em 14º, deixando o experiente proprietário com um grande sorriso no rosto. “Depois de todas as milhas que fiz nesta temporada, eu não mudaria nada no barco”, revelou.
O desempenho é apenas um elemento deste impressionante iate. As linhas elegantes do casco e o deck limpo são perfeitamente aliados a um interior elegante e minimalista. Ao mesmo tempo prático para o manuseio de velas em regatas e arquitetônico em seu estilo, este é um interior que combina forma e função.
Dede De Luca OneSails
Não é de se admirar, então, que o barco tenha conquistado o cobiçado A’ Design Award deste ano, de um júri internacional de especialistas em design que reconheceram suas qualidades estéticas e habilidades de navegação. “Ganhar a categoria de iate e embarcação marinha significa muito para mim, e é gratificante ‘fechar o livro’ em uma longa história”, disse Miesbauer.
Certamente, há muitas características únicas de design no Scuderia 65, mais visivelmente o teto de baixo perfil com uma janela envolvente. “É algo que ninguém mais faz em iates à vela”, comentou Miesbauer. “É um truque estético para esticar a aparência e dar-lhe um visual mais elegante”.
Dede De Luca OneSails
Ele usa um truque semelhante para brincar com a perspectiva no salão do barco. Se você ficar ao lado da quilha olhando para a popa, seu olho verá uma escada que se estende até o cockpit, alongada pela forma como os degraus se tornam mais estreitos à medida que sobem.
Andrea Muscatello
Outro ponto de foco foram os controles ao redor dos consoles do leme duplo. O proprietário queria controles hidráulicos na lateral do console, então Miesbauer esculpiu a superfície principal ao redor do canto do pedestal. O acelerador está embutido na parte superior do console, onde é menos intrusivo.
Em contraste com muitos barcos IRC rápidos, o Scuderia 65 foi projetado para fornecer uma base confortável também para cruzeiros. A cozinha fechada em forma de U para bombordo é bem equipada e espaçosa, e há três cabines. A cabine principal à frente é dupla, com uma área de sofá dedicada e banheiro privativo. Duas cabines gêmeas flexíveis em V à popa também têm seus próprios chuveiros, todos em compósito leve moldado.
Andrea Muscatello
Aparelhos que economizam mão de obra, como máquinas de lavar e de fazer gelo, são instalados de forma modular, de modo a serem facilmente removíveis para as corridas. “Tudo remonta a uma primeira conversa que tive com o capitão e o proprietário, durante a Middle Sea Race alguns anos atrás”, disse Miesbauer. “Juntos, criamos um conceito para um barco maior, rápido e com linhas sensuais, mas que ainda tinha um lugar para cruzeiros em família”.
“Acredito que conseguimos o equilíbrio exato, já que este é um barco no qual você cruzaria alegremente o Atlântico. E apesar de seu desempenho, ele não é um iate complicado. Ele é simples de manejar com duas pessoas e onde quer que tivéssemos a escolha entre uma solução técnica elaborada e algo mais direto, mantivemos a simplicidade”.
Andrea Muscatello
Miesbauer espera que mais desses barcos sejam construídos, agora que ele provou seu potencial. Com um visual que se recusa a curvar às tendências do dia e um design premiado, o Scuderia 65 será tão novo em cinco anos quanto é hoje.
O estaleiro turco Bilgin Yachts anunciou o lançamento técnico de seu projeto especulativo, de 74 metros, conhecido como Bilgin 243. A construção começou em junho de 2018, com o iate previsto para entrega em 2024.
Construído a partir de um casco de aço e superestrutura de alumínio, as linhas exteriores e a arquitetura naval do iate foram projetadas pela Unique Yacht Design. O design exterior foi descrito como “aerodinâmico”, e inclui formas limpas e grandes janela verticais.
Ao falar sobre o design exterior, o fundador da Unique Yacht Design, Emrecan Özgün, disse: “Este iate oferece uma ‘dolce vita’ a seus convidados, enquanto equilibra conceitos internos e externos. As linhas exteriores podem ser descritas como sensuais, afiadas, masculinas, modernas e, o mais importante, atemporais”.
Os interiores, entretanto, terão uma mesa de jantar na sala de estar que pode acomodar 16 convidados, enquanto as acomodações estão distribuídas por sete cabines, quatro das quais estão no deck inferior, com duas VIPs e a suíte do proprietário no deck principal. A cabine principal está equipada com uma jacuzzi, um terraço, área de trabalho e lounge privativo.
Outros destaques a bordo incluem um flybridge com espaço para tomar sol e um beach club de 50 metros quadrados, completo com bar e áreas de lounge, academia, sauna e garagem.
Movido por dois motores principais de 1.920 kW, o iate será capaz de atingir velocidades máximas de 17 nós, e oferece um alcance de cruzeiro de cerca de 5.000 milhas náuticas a uma velocidade de 12 nós.
O diretor executivo da Bilgin Yachts, Ismail Şengün, descreveu o Bilgin 243 como “um superiate que foi projetado para oferecer ao proprietário uma relação bem pensada entre áreas de estar externas e internas, além de uma vida passada entre o mar e a terra”.
O CEO da Bilgin Yachts, İsmail Şengün, acrescentou: “O lançamento técnico e o design do Bilgin 243 provou ser um sucesso completo para toda a equipe da Bilgin. Estamos muito felizes e orgulhosos de começar o ano com um grande sucesso”.
Após o lançamento técnico, o Bilgin 243 terminará de ser equipado na West İstanbul Marina e deverá ser entregue ao seu proprietário em 2024.
O acontecimento ainda está em nossa memória. Há dez anos, na noite de 13 de janeiro (uma sexta-feira), o navio Costa Concórdia realizava uma viagem de cruzeiro pelo Mediterrâneo que partiu de Savona, Itália, com mais de 4 mil pessoas a bordo.
Perto das 21h, ele passou pela ilha de Giglio a 80 km da costa. Mas o capitão Francesco Schettino mudou a rota e se aproximou demais da costa, com a intenção de saudar os habitantes da ilha, segundo testemunhas.
Vincenzo Pinto/AFP
Neste momento, o navio se chocou com um aglomerado de rochas que abriu um buraco de cerca de 80 metros de comprimento ao lado bombordo do casco. Ele, então, entrou em navegação de emergência e uma grande quantidade de água inundou a praça de máquinas. A embarcação ficou à deriva por cerca de uma hora, até fazer uma curva e encalhar no sentido contrário à rota, tombar a boreste e naufragar. O erro ocasionou em um corte na corrente elétrica e, como consequência, afetou o gerador que estava dentro do barco.
Contrariando as normas de navegação, Schettino foi um dos primeiros a abandonar o navio e seus passageiros, além de se recusar a voltar a bordo. Ao contatar a Capitania local, o capitão foi repelido com um tenso diálogo, em que a ordem “Vada a bordo, cazzo” marcou o episódio que, infelizmente, resultou na morte de 32 pessoas.
Com o avanço das investigações ao longo dos anos, devido a conduta de Schettino, ele foi julgado e condenado a 16 anos de prisão por homicídio, naufrágio e por ter abandonado o navio. Atualmente, o italiano cumpre a pena no centro de detenção de Rebibbia, em Roma.
O resgate
A megaoperação de retirada do Costa Concórdia iniciou poucos dias após o naufrágio, com as licitações das empresas internacionais especializadas em resgates marítimo. Os primeiros cuidados para impedir um impacto ambiental foram tomados, estabelecendo um perímetro de proteção em torno do navio e a retirada dos restos de combustível.
Em 21 de abril de 2012 foi anunciado que o trabalho de resgate do navio estaria sob a responsabilidade da Titan Salvage, empresa norte-americana especializada em salvamento marítimo por todo o mundo, em parceria com a italiana Micoperi, especialista em engenharia e construção submarina.
Paul Hanna/Reuters
Neste momento, o brasileiro Álvaro Guidotti, engenheiro naval de 51 anos, formado pela Universidade de São Paulo, foi chamado para integrar o projeto. “A Titan nomeou o diretor técnico e a Micoperi nomeou o gerente. Em seguida, cruzaram-se os vices, onde a Titan indicou o vice-gerente (no caso, eu) e a Micoperi, o vice-diretor”, contou Álvaro, que trabalhou por muitos anos para a Titan e ainda presta serviços para a companhia.
As duas empresas coordenaram mais de 500 pessoas ao longo dos dois anos e meio de trabalhos (encerrados no dia 23 de julho deste ano, com a rebocada do navio para Gênova), entre motoristas, carpinteiros, soldadores, técnicos, mergulhadores, engenheiros, médicos, biólogos etc. O grupo investiu inúmeras horas em estudo e engenharia, mapeou todo o terreno em torno do naufrágio, criou modelos de estrutura do navio que indicavam resultados teóricos do que aconteceria após cada fase. “Ao final, eles foram muito próximos aos teóricos”, disse Álvaro.
Remo Casilli/Reuters
O interior do Costa Concórdia se transformou em um canteiro de obras. Mas como o navio estava inclinado, criou-se um plano horizontal para os ambientes de trabalho. Foi feito um treinamento de alpinismo para os trabalhadores se acostumarem com a inclinação do navio. “Monitorávamos diariamente o ar, ruídos, emissão, qualidade de água, poluição em organismos vivos, vegetação submarina… A quantidade de análises feitas em água, matéria orgânica, peixes foi impressionante. Havia sensores de poluição de ar e ruído em vários pontos ao longo da ilha, além da preocupação com a luminosidade que o canteiro de obras poderia causar à noite e atrapalhar os moradores”, detalhou o engenheiro.
Por se tratar de um incidente de proporções gigantescas (nunca ocorrido, até então, no que diz respeito à repercussão da mídia), o governo da Itália se envolveu no dia a dia da operação. “Para cada ação que fosse tomada ali, era necessário solicitar autorização. E tudo tinha que ser apresentado de maneira formal, documentado e assinado para avaliação e aprovação, com ou sem ressalvas”, disse Álvaro. “Eles não facilitaram o processo ao longo da evolução do trabalho, apesar dos sucessos de cada etapa. Mantiveram uma linha dura de fiscalização até o final. A cada 15 dias nos reuníamos com os representantes do governo e apresentávamos o avanço em relação à última reunião, projeção futura e antecipávamos as etapas seguintes”.
Reprodução / White Press
A instância judiciária também fez parte do cotidiano dos trabalhadores. Como o naufrágio causou óbitos, o navio era considerado cena do crime e o processo judiciário acontecia paralelamente ao resgate. Para qualquer modificação no navio era necessário comunicar ao tribunal para ter certeza de que não destruiriam evidências do processo.
Durante todo o período do resgate, Álvaro alternava viagens entre Brasil e Itália. “Ficava dois meses lá e um mês no Brasil. Mesmo aqui, a cabeça estava focada no resgate e dava continuidade no trabalho”, disse o engenheiro, que ressaltou ainda outro papel importante no grupo. “Promovia a comunicação entre todos os envolvidos. Eram pessoas de 26 países, com muita diferença de costumes, cultura, maneira de pensar e de gerir”.
Gregorio Borgia/AP
Outros dois brasileiros fizeram parte da equipe de resgate do Costa Concórdia e trabalham com Álvaro há anos em salvamentos marítimos: Rui Teston era o chefe da base logística em Piombino. Por lá passavam todos os materiais e equipamentos utilizados no resgate. E Antonio José dos Santos trabalhou a bordo do navio em várias funções, como supervisor de solda e operador de guindaste. “O brasileiro é muito versátil e se adapta mais fácil a outras culturas já estabelecidas. É uma qualidade que nós temos. Aprendemos a nos virar com o que está disponível, além de termos muita flexibilidade”.
A experiência de mais de 20 anos em salvamento marítimo de Álvaro não o deixou com dúvidas de que o trabalho seria concluído. “A minha preocupação maior era fazer um trabalho de forma séria, correta, com segurança, minimizando potenciais impactos e no tempo mais breve possível”.
Etapas da remoção
A linha mestra para retirar o Costa Concórdia se manteve desde o início da operação, que basicamente continha a função de endireitar, reflutuar e rebocar o navio. Porém a execução de cada fase teve algumas adaptações ao longo dos trabalhos. Conheça o passo a passo das ações.
– Estabilização (concluída em novembro de 2012)
A primeira fase envolveu a fixação e a estabilização do navio para evitar qualquer escorregamento para o fundo. “Após o naufrágio, ele ficou apoiado em duas lajes de granito, mas estava solto”, lembrou Guidotti. A parte central estava em balanço (proa, popa, boreste e a zona central não encostavam no fundo) e foi soldada no costado de bombordo uma série de estruturas para fixar correntes que, posteriormente, foram passadas por baixo do navio e presas em torres instaladas no lado interno.
– Criação do fundo artificial (plataformas)
Na segunda etapa, a equipe construiu um fundo falso para apoiar o navio, antes de devolvê-lo à posição vertical, com sacos de cimento depositados nos espaços vazios entre as rochas e seis plataformas de aço (três grandes, medindo 35 m x 40 m, três menores, com 15 m x 5 m), com o objetivo de criar uma base estável para as plataformas. Depois de posicionar os sacos de argamassa, as plataformas foram fixadas no lugar.
– Ancoragem pelo lado da terra
A estabilização foi parte do sistema de ancoragem para fazer a rotação. Foram instaladas quatro torres (de um total de 12) que serviram de suporte, paralelamente à fabricação das plataformas para o lado do mar.
– Construção dos flutuadores e instalação a bombordo
Trinta flutuadores foram construídos para manter o Costa Concórdia boiando assim que ele retornasse à posição vertical. Inicialmente, os 15 modelos puderam ser instalados a bombordo (lado que estava fora da água).
– Instalação dos flutuadores a boreste
Ainda com o navio deitado, a equipe instalou os outros 15 flutuadores a boreste, de maneira submersa, já preparando-o para a reflutuação.
– Rotação do navio (parbuckling)
Fase delicada do projeto, na qual o movimento de rotação para endireitar o navio levou alguns dias, pois o monitoramento era constante. A operação utilizou cabos ligados entre os flutuadores e as plataformas submersas que foram puxados. Enquanto isso, os cabos conectados às torres do outro lado foram utilizados para contrabalancear. “Essa foi a prova final para sabermos se a plataforma construída seria suficiente para suportar o peso da embarcação e se o casco não aguentaria a pressão”, lembrou Guidotti.
– Equilíbrio para o inverno
Durante os mais de dois anos de trabalho, a equipe enfrentou o inverno europeu, que impossibilitava as ações do lado externo do navio por alguns dias. Além disso, fortes ondas acertavam em cheio a lateral do Costa Concórdia. “A preocupação, após o navio estar apoiado na plataforma, era colocar as estruturas para travá-lo e não balançar com o mar bravo”, detalhou o engenheiro.
–Reflutuação
Com o casco estável no fundo falso, a cerca de 30 metros de profundidade, um sistema pneumático esvaziou a água gradualmente de dentro do navio, empurrando-o para cima.
– Reboque para Gênova
Após completar a fase de reflutuação, iniciou a preparação para rebocar o transatlântico até o porto de Gênova, onde será desmontado. O casco foi desconectado das torres a boreste e preso por cabo a dois rebocadores na proa, que puxaram o navio. A última viagem do Costa Concórdia teve início dia 23 de julho deste ano, às 11h. Navegando a uma velocidade média de 2 nós, o navio chegou ao destino quatro dias depois, encerrando um dos mais marcantes capítulos na história marítima.
Órgãos governamentais envolvidos no resgate do Costa Concórdia
Defesa Civil, Bombeiros, Polícia Militar, Polícia Civil, Polícia Federal, Tribunal, Marinha, Guarda Costeira, Ministério do Ambiente, Ministério dos Transportes, Ministério da Saúde, Ministério dos Bens Culturais, Região Toscana (Estado), Prefeitura, Universidades (que davam apoio ao time de meio ambiente federal e regional) e Agências Ambientais.
O estaleiro italiano Cantiere delle Marche (CdM) anunciou a venda do Acciaio 130, a terceira unidade de sua série de exploradores semi-customizados. Com 39,42 metros, ele foi encomendado por um proprietário europeu e se juntará ao Acciaio 105 Gatto e Acciaio 123 Astrum. A venda marca o nono novo pedido para o estaleiro, em um curto espaço de alguns meses.
O design exterior e a arquitetura naval foram feitos por Sergio Cutolo/Hydro Tec, mas este casco em particular apresenta uma série de customizações para cruzeiros de longo alcance e expedições de pesca nas latitudes mais altas.
Acciaio 123 Astrum
A pedido do proprietário, a plataforma da popa foi projetada como um cockpit de pesca, com uma popa fechada e um grande lazarette para armazenar equipamentos.
A acomodação será configurada com duas cabines de proprietários, uma no deck principal à frente e uma segunda suíte posicionada a meia-nau no deck inferior, com duas cabines adicionais no nível inferior. Outros recursos personalizados incluem uma academia de 30 metros quadrados no deck superior e um sundeck sky lounge.
Acciaio 123 Gatto
A potência virá de um par de motores Caterpillar C18, com uma velocidade máxima de 13,5 nós e um alcance de mais de 5.000 milhas náuticas ao cruzar a 10 nós. O Acciaio 130 tem uma proa alargada e bulbosa, para enfrentar o alto mar e reduzir o consumo de combustível.
“O Acciaio 130 será um passageiro proposital, feito sob medida, para as exigências exatas de seu proprietário, para cruzeiros de longa distância. O cliente foi apresentado pela Jonacor Marine e, à luz do alto nível de profissionalismo de todas as partes envolvidas, estamos certos de que a construção desta bela embarcação representará uma grande experiência para todos nós”, disse Vasco Buonpensiere, co-fundador da CdM.
A venda segue uma série de novos anúncios de pedidos do estaleiro nos últimos dois meses, incluindo o primeiro EXP 43 e dois exploradores Flexplorer 146.
O que se espera ouvir é o rosnado profundo de um supercarro Lamborghini. Mas o que emerge do Tecnomar for Lamborghini 63, de 20 metros, é um som muito mais elegante e refinado. É um ronronar suave – embora ainda ofereça a familiar emoção de ouvir uma máquina poderosa ganhar vida.
Existem diversos elementos reconhecíveis no estilo supercarro que a equipe colaborativa da Lamborghini e Tecnomar pensaram em adicionar ao design. O visual exterior – inspirado na edição limitada de £2,5 milhões do carro híbrido Sián FKP 37 – vem com bordas afiadas, linhas esculpidas e padrões geométricos que transmitem o estilo distinto da Lamborghini.
O carro Sián FKP 37 foi construído para quebrar as regras. Significando “relâmpago” em italiano, o Sián vem com um sistema elétrico que funciona em conjunto com um motor V12, que pode fornecer 785hp a 8.500rpm – a maior potência de sempre de um Lamborghini, disparando velocidades de mais de 350km/h. Com esse tipo de músculo e um bom conhecimento das relações peso/potência e superfícies aerodinâmicas, não é de se admirar que a Lamborghini tenha gostado da oportunidade de transformar sua experiência em um novo projeto triunfante de iate.
“Foi um desafio emocionante projetar para a água”, disse Mitja Borkert, chefe de design da Automobili Lamborghini. “Temos o DNA de design mais forte do mundo automobilístico e aqui pudemos transportar a linguagem da Lamborghini para o futuro. A sensação de estar a bordo é uma grande emoção”.
Ao pisar a bordo, o impulso inicial é sentir-se em casa. Isso certamente é verdade para o filho pequeno do proprietário, que já se preocupou em deixar pequenas pegadas sobre os assentos. O uso do material macio e durável de microfibra Alcantara significa que as pessoas a bordo não precisam se preocupar com marcas d’água, bebidas derramadas e manchas. “Trabalhamos duro para manter um forte foco na usabilidade e habitabilidade”, disse Gian Marco Campanino, chefe de design do The Italian Sea Group. Isso talvez explique por que o iate parece tão bem adaptado não apenas à jovem família proprietária da primeira unidade, mas também às emocionantes viagens de um dia e cruzeiros descontraídos de fim de semana com convidados.
O material macio percorre o interior – mesmo ao longo das paredes – escolhido em um cinza escuro personalizado pelo proprietário, com assentos de couro costurados à mão e os habituais mod-cons escondidos na área de assentos da popa. Para os que estão sentados nas espreguiçadeiras ou ao redor da mesa de centro regulável em altura sob o hardtop de proteção, a televisão sobe do encosto com o apertar de um botão, e a estação de cozinha integrada é útil para um rápido refresco.
Abaixo do deck, a acomodação escura e bonita compreende uma espaçosa e confortável suíte master à frente, e uma cabine dupla unida por uma en suite. Esta formação de quartos foi a escolhida pelo proprietário para acomodar a família a bordo, mas há layouts alternativos disponíveis.
Enquanto sai para fora da marina, há o ocasional estrondo dos motores – um lembrete de que o melhor ainda está por vir. À medida que as águas abertas são alcançadas, é hora de pisar no acelerador. O ronronar inicial dos motores simplesmente se transforma em um zumbido mais alto e o tambor das ondas contra o casco em forma de bala quase não é sentido. “O casco se move sobre uma almofada de ar em velocidade de aplainamento”, explicou Campanino.
O casco em GRP e a superestrutura em fibra de carbono mantêm o centro de gravidade baixo, e o peso reduzido para 24 toneladas. “O casco tem 18 pés de largura [5,4m], feito de material compósito com asas traseiras e um acionamento de três etapas. Tudo foi feito para melhorar seu desempenho”.
A equipe por trás do barco pretendia que o piloto se sentisse como um piloto de caça – e eles parecem ter conseguido. À medida que o capitão empurra os aceleradores com mais confiança, é possível sentir a força total de 58 nós, pouco abaixo da velocidade máxima de 60 nós. Nessa velocidade, ele precisa ser alimentado com 480 litros de combustível por hora, mas quando reduzido para cerca de 40 nós, sua velocidade ideal de cruzeiro, ele requer metade desse combustível.
Projetado no estilo do cockpit de um carro, o leme do iate integra completamente os sistemas de navegação e controle. Segundo Borkert, os gráficos e fontes nas telas aqui são os mesmos que nos carros. “E tudo com acabamento em Carbon Skin da Lamborghini – até mesmo nos bancos esportivos e no volante”, disse ele.
Após um passeio, é muito mais fácil apreciar como o design, o conceito e a engenharia funcionam tão bem juntos. E alguns outros fãs da Lamborghini parecem concordar: embora o estaleiro não confirme quantas unidades foram vendidas, não há slots de construção disponíveis até depois de 2022.
“Todos sabemos que existe um ajuste estratégico entre supercarros esportivos e superiates rápidos”, disse Stefano Rutigliano, diretor de estratégia da Lamborghini. “Na Lamborghini, queríamos expandir a marca e trabalhar com um estaleiro com boa reputação, gama de produtos e solidez financeira”.
Desta vez, a ideia de um crossover de carro e iate resultou em algo muito especial: o primeiro Tecnomar for Lamborghini 63 está chamando a atenção, gerando muitos pedidos e dando a construtores como o The Italian Sea Group novas ambições.
A Hill Helicopters apresentou o novo HX50, com um alcance, velocidade e preço impressionantes. Os proprietários, segundo Colin Goodwin, estão fazendo fila para este helicóptero.
Muitas horas felizes podem ser passadas jogando com os configuradores de empresas automotivas. Será que eu quero meu Porsche 911 GT3 em Le Mans White e devo optar pelos freios de cerâmica opcionais? É um jogo emocionante, que proporciona uma grande distração quando se deveria estar trabalhando. Mas esqueça os configuradores de carros exóticos, porque existe algo muito mais excitante no éter: o configurador no site da Hill Helicopters. Aqui, você poderá escolher as inúmeras opções disponíveis no novo helicóptero HX50 da empresa, desde as cores da pintura exterior, até o couro interior.
O HX50 é uma máquina de aparência fabulosa: maravilhosamente proporcionado, com um estilo elegante que grita alto desempenho. No evento Global Meetup and Discover da Hill Helicopter, na sede da empresa em Midlands, Reino unido, havia 348 clientes do HX50. Um cavalheiro, mais precisamente o cliente número 108 da fila, fez um depósito para a aeronave. Os que estão à frente da fila devem receber suas máquinas em agosto de 2023, com a Hill Helicopters esperando os primeiros protótipos para voar no próximo verão. O atual helicóptero do cliente número 108 é um Robinson R44, o helicóptero mais comum no mercado.
Há uma diferença fundamental entre o R44 e o HX50, e esse é o tipo de motor que cada um usa. O Robinson usa um motor de pistão de seis cilindros, que tem um design que remonta a antes da guerra. É robusto e bem comprovado, mas um pouco ineficiente, barulhento e não particularmente potente. O HX50, ao contrário, é movido por uma turbina a gás ou motor a jato de última geração.
A escolha da turbina a gás torna o HX50 particularmente bem adaptado à vida em um superiate, devido ao combustível que utiliza. Um motor de avião a pistão queima Avgas e a disponibilidade desta gasolina, especialmente misturada, é muito limitada em áreas remotas ou em continentes como a África e a Ásia. A turbina a gás do HX50, entretanto, usa o Jet A1, que é o combustível usado por todas as companhias aéreas e está disponível globalmente, mesmo em regiões remotas.
O motor em si produz um máximo de 500bhp e isso, juntamente com o formato aerodinâmico escorregadio da aeronave, dá uma velocidade de cruzeiro de 140kts ou 160mph. Isso é extremamente rápido para um helicóptero e, para contextualizar, o R44 tem uma velocidade de cruzeiro de apenas 109kts.
O alcance máximo do HX50 é de 700 milhas náuticas incrivelmente impressionantes, o que é novamente fenomenal para um helicóptero. Robinson também faz uma versão a jato de sua máquina, que é identificada como R66. Seu motor a jato Rolls-Royce é substancialmente menos potente do que o motor projetado e construído internamente no HX50, e dá ao R66 uma velocidade de cruzeiro de 110kts.
A máquina da Hill Helicopter tem beleza e desempenho ao seu lado, mas também o preço. O HX50 sem opções tem um preço de £495.000 mais impostos locais, que se compara com £385.000 para o Robinson R44 e £ 715.000 para o R66.
É esta combinação de valor, desempenho e estilo que tem atraído muitos clientes, e aqueles que estão online da América, Canadá e outros lugares, estão entusiasmados com o HX50.
O ano novo mal começou e os mares brasileiros já estão agitados com a presença de velejadores em disputas da vela nacional em janeiro. O mês tem sete competições importantes dentro do calendário da Confederação Brasileira de Vela (CBVela). Dentre elas estão as disputas de cinco Campeonatos Brasileiros: das classes Optimist, 29er, 420, ILCA Laser e Snipe.
Ocorrem no Cabanga Iate Clube a Copa Brasil Estreante de Optimist, encerrada no último domingo (9), e a Copa da Juventude, de 22 a 30 de janeiro. Os eventos, que são realizados pela CBVela em parceria com os clubes sede e apoio do Bradesco, fazem parte da preparação do ciclo olímpico de atletas que estarão presentes nos Jogos Olímpicos de Paris 2024.
Tsuey Lan Bizzocchi/Cabanga
”As expectativas são muito boas, esperamos eventos de alto nível. A Copa Brasil Estreante de Optimist funcionou como um pré-brasileiro, um esquenta para tudo o que estar por vir e para treinar a equipe de oficiais de regata e a organização, para ver se tudo está funcionando corretamente”, afirmou o Gerente de Eventos da CBVela, Walter Böddener.
O Campeonato Brasileiro de Optimist ocorre também no Cabanga Iate Clube. Ele teve início logo após o encerramento da Copa Brasil Estreante de Optimist, com a final marcada para o dia 17 de janeiro. O 50º Campeonato Brasileiro de Optimist conta com quase 150 velejadores, de nove estados brasileiros. O clube pernambucano ainda receberá de 16 a 23 de janeiro os Brasileiros de 29er e 420.
Tsuey Lan Bizzocchi/Cabanga
Já o Campeonato Brasileiro de ILCA Laser será disputado no Iate Clube da Paraíba, entre os dias 16 e 22 de janeiro, enquanto o Brasileiro de Snipe será realizado no Iate Clube do Espírito Santo, entre os dias 23 e 29 do mês.
Brasileiro de Estreantes
Tsuey Lan Bizzocchi/Cabanga
O velejador do Iate Clube de Santa Catarina (ICSC), Felipe Amado, conquistou a Copa Brasil Estreante de Optimist 2022, que terminou neste domingo (9), na raia de Maria Farinha (PE). Amado terminou com o mesmo número de pontos que o segundo lugar, o também catarinense, do Lagoa Iate Clube (LIC), Lucas Leal.
Os dois finalizaram a competição com 16 pontos perdidos. O equilíbrio foi tanto que, nas duas últimas regatas do dia, cada um deles venceu uma e tirou um segundo lugar. A decisão final só saiu após o terceiro critério de desempate – o número de terceiros, com vantagem para Felipe Amado, que levou o título também na categoria Infantil Masculino, enquanto Lucas Leal, venceu na Mirim Masculino.
A terceira colocação ficou com a velejadora do Clube dos Jangadeiros/RS, Sofia Zambelli, com 19 pp. A gaúcha também conquistou o título no Mirim Feminino.
A Copa Brasil Estreante reuniu 47 velejadores de oito estados brasileiros: Rio Grande do Sul (13 velejadores), Rio de Janeiro (10), Distrito Federal (7), Pernambuco (6), Bahia (5), Santa Catarina (4), São Paulo (1) e Paraíba (1).
